AF 447 : réactions sur les sondes Pitot, les pilotes et l’alarme de décrochage

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Le 3ème rapport du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) sur le crash du vol Rio-Paris a été rendu public il y a quelques jours, mettant en cause la façon dont les pilotes ont manœuvré le 1er juin 2009. Les réactions se succèdent de la part des pilotes, d’Air France ou d’EADS alors que la polémique enfle sur la partialité ou non du BEA. Modeste tour d’horizon.

Le BEA a retiré d’une première version de son 3è rapport d’enquêtes sur l’AF447 une recommandation sur l’alarme de décrochage de l’Airbus A330-20. Il l’occultera dans une seconde version. Or, à l’écoute des conversations dans le cockpit, il est manifeste que les pilotes ont été stressés et trompés par des alarmes leur indiquant l’inverse de la bonne procédure pour sortir du décrochage. Pilotes, dont des représentants du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) qui s’est retiré de l’enquête du BEA pour manque de confiance, ainsi qu’Air France ou EADS n’ont pas manqué de réagir.

EADS à propos de l’alarme de décrochage
« Nous n’avons aucun retour d’expérience sur l’alarme de décrochage sur les 700 avions de ce type qui effectuent près de 14 000 vols par jour. Nous ne pouvons pas nous appuyer sur un seul cas, qui de surcoît semble très exceptionnel. Habituellement, lorsqu’elle se déclenche, l’équipage réagit dans les deux à trois secondes qui suivent. Dans le rapport du BEA, il est précisé que le personnel n’est intervenu qu’au bout de 54 secondes. C’est du jamais vu. Ce qui démontre qu’il y a eu un incident ou quelque chose du genre. C’est donc sur ce point qu’il faut chercher à comprendre ce qui s’est passé. Et c’est ce que démontrera sûrement l’enquête du BEA. S’il y a des évolutions à faire, comme par le passé, Airbus les appliquera. » Jacques Rocca, directeur adjoint en charge des questions industrielles à L’Usine Nouvelle.

Pilotes

« Pourquoi le BEA a retiré la recommandation sur l’alarme de décrochage alors même que que le dysfonctionnement est avéré dans le rapport ? Le principe d’un rapport d’étape, c’est de ne pas attendre le rapport final pour améliorer la sécurité des vols », rappelle Jean-Louis Barber, président du SNPL d’Air France.
« On fait confiance à la machine qu’on pilote, de la même manière que les passagers qu’on conduit doivent nous faire confiance, surenchérit de son côté Louis Jobard, porte-parole du SNPL Air France. Donc on considère qu’on ne peut pas attendre un an en sachant qu’on a un système qui ne fonctionne pas correctement ».
« Une situation où l’alarme de décrochage s’arrête, alors que l’avion décroche toujours, n’est pas normale », fait savoir Fabien Torres, pilote de ligne.
Air France « tient à rendre hommage » au « courage » et à la « détermination » de ses pilotes, rappelant « qu’à ce stade, rien ne permet de remettre en cause les compétences techniques de l’équipage. » (Communiqué officiel)

Sondes Pitot
La responsabilité des sondes Pitot a été quelque peu été mise en retrait par rapport aux précédents rapports. Rappelons que, lors de son second rapport, la sonde Pitot était « un des éléments ayant conduit à l’accident, mais ne pouvant l’expliquer à lui seul ». Le Syndicat des pilotes d’Air France (Spaf, minoritaire) rappelle que « ces problèmes de Pitot étaient connus depuis des mois, sinon des années », il  accuse donc « l’administration »  de n’avoir « pas fait son travail en matière de prévention », alors qu’Air Caraïbes avait, bien avant le crash du vol Rio-Paris, décidé le remplacement des sondes défectueuses par un nouveau modèle.

http://www.air-journal.fr/2011-08-06-af-447-reactions-sur-les-sondes-pitot-les-pilotes-et-l%e2%80%99alarme-de-decrochage-533921.html

Commentaire(s)

  1. Michel C
    Publié le 6 août 2011

    On est en plein dans le petit jeu du « c’est pas moi, c’est l’autre ! » Affligeant …

  2. ARNO JOLIET
    Publié le 11 août 2011

    En dessous du FL 200, il n’y a plus de décrochage haut, mais que du décrochage bas.Si l’alti continu de chuter assiette 0 et plein pot jusqu’a VMO.Mais c’est facile à dire dans un fauteuil.Mais pourquoi foncer dans um CB?

  3. yoplaboum
    Publié le 17 août 2011

    Alarme ou pas… j’aimerais qu’on m’explique pourquoi les pilotes ne réagissent pas à une chute de l’altimètre… 60m/S! c’est géant! L’altimètre lui ne dépend pas des pitots! L’airbus semble s’être « enfoncé », toujours cabré, donc pratiquement irrécupérable, les gouvernes n’étant plus attaquées… sinon à l’envers. Cela me fait penser à plusieurs accidents de planeurs dus à des défaut de centrage.

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