2011 aura incontestablement été une année riche en nouvelles révélations ainsi qu’en crispations avec la découverte des boîtes noires ou la publication de rapports d’étapes par le Bureau d’Etudes et d’Analyses (BEA). La disparition mystérieuse de l’Airbus A330-200 d’Air France le 1er juin 2009 fera encore couler beaucoup d'encre en 2012 tant ce crash au sein d'une compagnie major  aussi prestigieuse paraît sidérant. Nombre d’experts et notamment ceux du BEA relevaient dès mi 2009 que la défaillance des sondes Pitot, en indiquant des vitesses de vol erronées, avait sans doute participé à l’accident –on le sait dès le début grâce aux messages aéronautiques ACARS. Cependant, cette défaillance  ne peut expliquer à elle seule le crash, maintiendra toujours le BEA. Si bien que pendant plus de deux ans, le crash du vol Rio-Paris reste l’un des crashs les plus mystérieux de l’aviation civile avec des hypothèses toutes invérifiables tant que les boîtes noires de l’appareil restaient cachées au fond de l’océan. Découverte des boîtes noires Les 1er et 2 mai 2011, les boîtes noires, reprenant les enregistrements de pilotes dans le cockpit ainsi que les données de vol,  sont retrouvées après deux ans passées par 4 000 mètres de fond. Deux mois plus tôt, Air France et Airbus ont été mis en examen pour homicide involontaire par la juge Zimmerman, chargée de l’enquête judiciaire. Les premiers éléments factuels issus des boîtes noires sont dévoilés fin mai. On y apprend que des alarmes de décrochage ont retenti à plusieurs reprises dans le cockpit, que le commandant de bord s’était absenté pour se reposer quelques minutes avant le  crash, que l’action de l’un des pilotes a été « majoritairement de cabrer », que les moteurs ont toujours fonctionné et que l’avion est resté en situation de décrochage pendant 4 minutes environ avant de s’écraser dans l’Atlantique. Le 3è rapport d’étapes du BEA Il faudra attendre le  29 juillet 2011 le 3è rapport d’étapes du BEA pour en apprendre davantage et alors que la polémique enfle à propos de la responsabilité des pilotes d’Air France. Ce 3è rapport ne fera qu’accentuer le sentiment accusatoire envers les pilotes, déclenchant en contrepartie une levée de boucliers de la part des syndicats de pilotes ou des familles de victime. Nouveau paroxysme dans le feuilleton AF447 quand on apprend que des recommandations sur les alarmes de décrochage ont été retirées de ce rapport, le Syndicat national des pilotes (SNPL) parle d’une « instruction à charge contre l’équipage » et d’un BEA « discrédité ». Les familles de victime réclament quant à elles l’audition par la justice de ce même BEA, l’accusant à leur tour de partialité. Le livre de Jean-Pierre Otelli Enfin, après la parution de « Erreurs de pilotage – Crash Rio-Paris » aux Editions Altipresse, un livre de Jean-Pierre Otelli, pilote professionnel et expert aéronautique, les pilotes du SNPL porteront plainte pour « l’exploitation mercantile des discussions personnelles et des derniers instants ». De son côté, le BEA « condamne fermement la divulgation littérale de l’enregistrement phonique dans le cockpit ». Ce livre qui reprend les discussions quelquefois sur le fil de l’ordre privé des pilotes, voire de celle d’une hôtesse de l’air, quelque deux heures avant le crash permet cependant à leur lecture de se rendre compte à quel point les pilotes, de plus en plus stressés par la situation,  n’ont pas su interpréter correctement qu’ils étaient en situation de décrochage. Ils ne vont d’ailleurs jamais prononcé ce mot de « décrochage » pendant les 4 minutes que dure la chute. Le livre insiste aussi à l’instar du BEA sur le fait que le plus jeune des pilotes n’a pas arrêté de cabrer l’appareil, une procédure inverse à ce qu’il fallait réaliser pour sortir du décrochage. Perturbés par des indications erronées dues aux sondes Pitot, aux alarmes de décrochage intempestives et quelquefois contre-productives (75 au total !), les pilotes ne savaient pas toujours si l’avion montait ou descendait alors qu’il se rapprochait à une vitesse vertigineuse de l’océan, certainement en raison du nez haut levé de l’appareil. Les deux dernières minutes (Le commandant de bord qui effectuait son repos réglementaire vient de se faire réveiller par les deux co-pilotes. L’avion est déjà en situation de décrochage) - Je suis en train de descendre là ?, interroge le plus jeune des co-pilotes 2 minutes avant le crash. - Non, tu montes là. Lui répondra le commandant. -Là, je monte ? OK, alors on descend, répond-il. Le plus jeune gardera quasiment toujours les manettes de l’avion, jusqu’au crash, et le commandant de bord, il est vrai tout juste sorti d’un probable réveil, ne reprendra jamais totalement la mesure de ce qui se passe, ni d’ailleurs les manettes de l’appareil. Etonnant. A moins de 50 secondes de « taper » l’océan, le jeune co-pilote révèlera enfin tout haut qu’il est « à fond à cabrer depuis tout à l’heure ». Jean-Pierre Otelli décrit la réaction du jeune pilote comme une « faute de débutant » : « plus il tire (sur le joystick pour faire prendre de l’altitude à l’avion n.d.l.r.) et plus l’avion chute… et plus l’avion chute et plus il tire. » A sa plus haute altitude, l’avion était à 38 000 pieds et le jeune co-pilote a beau avoir poussé à  leur maximum la puissance des réacteurs (position TOGA), l’A330 avec ses 200 tonnes continuera de descendre irrémédiablement. Le cercle infernal. Et quelques secondes avant l’impact au niveau de la mer: Le second co-pilote à 2h14mn et 24 secondes : « Putain, on va taper… C’est pas vrai » Le plus jeune co-pilote qui ne semble toujours pas très bien comprendre : « Mais qu’est-ce qui se passe ? » Et silence radio. La vitesse verticale est alors de  198 km/heure. Les 228 occupants (pour la quasi-totalité en tous les cas)  n’ont probablement pas senti qu’ils allaient se crasher, aucune annonce en ce sens de la part des hôtesses à l'intention du cockpit n’ayant été enregistrée dans la boîte noire correspondante. Rapport final du BEA avant juin 2012 Le BEA doit livrer au plus tard au mois de juin 2012 le rapport final sur le crash du vol Rio-Paris. Et l’instruction judiciaire en cours, qui s’appuiera sur cette expertise, devra s’atteler à attribuer les parts de responsabilité de chacun : fallait-il changer les sondes Pitot sachant qu’outre Air France, d’autres compagnies aériennes comme TAM Brazilian, Air Caraïbes et Qatar Airways avaient déploré les mêmes défaillances, alarmes de décrochage intempestives et contre-indicatives, procédures de pilotage inadaptées en cas de décrochage à haute altitude pour Airbus, formation des pilotes pour Air France, manque d’entraînement, erreurs ou non des pilotes, influence des comportements psychologiques de chacun…