L’année 2011 a été plutôt bonne en termes de sécurité aérienne selon la DGSA, avec « seulement » 361 morts dans le monde dans des accidents d’avions, et aucun en France. Dans son rapport annuel publié début novembre 2012, la direction générale de l’aviation civile parle d’une « année particulièrement sûre », sans doute la plus sûre depuis le début du transport aérien avec un taux de 0,08 passager tué par milliard de PKT (soit 0,25 par million d’heure de vol, ou 0,51 par milliard de kilomètres parcourus). Des indicateurs « très globaux » qui ne donnent qu’une vision partielle de la réalité, car ils négligent notamment les accidents mortels en services non réguliers (soit moins de 10% de l’activité aérienne mondiale) et les accidents mortels survenus en transport régulier sans conséquences fatales parmi les éventuels passagers. Le pavillon français n’a eu à déplorer aucun accident mortel. Mais la DGAC ajoute tout de suite que l’on « pourrait se réjouir de ce résultat si on ne faisait, dans le même temps, le constat d’une relative stagnation du nombre d’accidents mortels ». Dans le détail, la DGAC a recensé 19 accidents mortels l’année dernière (données préliminaires), le pire restant celui de Hewa Bora en RD Congo avec 72 morts en juillet 2011, devant Iran Air avec 67 morts en janvier et RusAir avec 39 morts en juin. Elle note que près des trois quarts (14) des accidents recensés ont impliqué des aéronefs turbopropulsés, dont neuf de construction occidentale. Le quart restant est composé d’aéronefs à réaction qui, à l’exception du CRJ-100 de Georgian Airways (28 morts en avril) sont soit des avions de construction soviétique (Tu-134, Tu-154), soit des avions de construction occidentale d’une génération ancienne (Boeing 727 d’Iran Air). Côté répartition géographique, la DGAC souligne que les exploitants aériens d’une région du monde (Amérique latine/Caraïbes) ont enregistré un nombre d’accidents mortels de passagers très supérieur à leur contribution à l’activité aérienne mondiale. Le bilan de l’Afrique, pour ce qui concerne les seuls accidents avec mort de passagers en services réguliers, fait apparaître une nette amélioration par comparaison aux années passées (un seul accident de ce type, lequel a impliqué Hewa Bora qui est inscrite sur la liste noire de l’Union Européenne). Quatre accidents ayant impliqué des exploitants basés dans des Etats de l’ex-URSS ont pesé lourd sur le bilan de l’Europe au sens de l’OACI (c’est-à-dire Turquie et Etats de l’ex-URSS inclus), qui a totalisé cinq accidents avec mort de passagers. Si l’on s’en tient à l’Europe occidentale, le bilan se limite à un accident mortel, celui de Manx2 en Irlande. L’Amérique du nord continue à enregistrer un « bilan remarquable », avec seulement deux accidents mortels, tous deux imputables à des compagnies canadiennes de petite taille (1 mort chaque fois), alors que la région contribue à plus du tiers de l’activité aérienne mondiale. Enfin l’Asie a connu cinq accidents mortels faisant 93 morts. La DGAC rappelle également le nombre de victimes dans des crashes en service régulier ces dix dernières années sans prendre en compte le trafic aérien : le minimum était proche de 200 en 2004, et le maximum proche de 800 en 2010, avec une tendance stable sur la décennie. Une « image plus pertinente de la situation actuelle » est obtenue en la mettant en perspective sur une très longue période et après avoir « rapporté les données annuelles brutes à une unité d’activité ». On constate alors qu’au-delà des variations annuelles ponctuelles, une amélioration quasi-continue a pu être enregistrée de 1987 jusqu’au début des années 2000, les chiffres faisant ensuite apparaître une certaine stagnation. L’année 2011 confirme le redressement soudain des taux d’accidents qui avait été enregistré en 2010, tandis que le taux de décès de passagers se replie quant à lui fortement, pour s’approcher du niveau de 2004. Pour le directeur de la DGAC, « l’expérience montre que la sécurité peut être un état précaire mais j’ose envisager une consolidation à plus long terme de ce résultat, notamment à la suite de la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) chez la plupart des opérateurs, et au travail de sensibilisation et d’adhésion aux problématiques de sécurité qu’ils ont engagé auprès de leurs agents de première ligne ».