L’aménagement d’un avion fait partie des arguments de vente pour un constructeur aéronautique. Elle assure à la compagnie aérienne un avion à la carte qui fidélisera sa clientèle.   Un ingénieur qui personnalise les avions commandés par les compagnies Tout le monde a ainsi pu tester ou imaginer un des  multiples aménagements possibles, depuis celui plus resserré d’un court moyen-courrier d’une compagnie type  low cost mais pas forcément, jusqu’aux plus déroutants que sont ceux des A380 en raison du gigantisme ou du luxe de leurs espaces  cabines. L’exemple de l’Airbus A380 Jusqu’à 826 places en classe unique pour un A380 d’Air Austral – une configuration aujourd’hui mise aux oubliettes par la nouvelle politique d’Air Austral- jusqu’à celle personnalisée et luxueuse d’Emirates ou encore dans sa version VIP, méga luxueuse, nommée « Flying palace » pour un prince saoudien. A la carte Faire le suivi de ces différentes versions est le métier de Nathalie Koenig, ingénieur, A330 FAL (Final Assembly Line) version manager.
« Une version est pour nous une série d’avions achetés par un même client et qui seront customisés de la même manière »
Et son domaine, ce sont les différentes versions d’A330  personnalisées par les compagnies aériennes à la carte. Agencement de la cabine
« En fonction du client, il y aura un plan cabine particulier, un chemin d’une certaine couleur et toute une série d’options qui seront différentes ».
La livrée de l’avion, avec les couleurs et le logo de la compagnie, est bien sûr la première marque visible différenciant un avion d’un autre. Mais bien d’autres éléments rentrent en ligne de compte, comme le choix des moteurs ou encore dans une moindre mesure toute une série d’options au niveau de l’avionique.
 « L’image de marque d’une compagnie aérienne, c’est aussi beaucoup la cabine et son agencement, à savoir le nombre de sièges, l’espace entre chacun d’eux (ou pitch), le nombre de classes, le schéma de couleurs, etc… »
Personnalisation L’un de ses derniers travaux, elle le doit au premier A330-300 livré le mois dernier à Corsair International avec des options très particulières comme le moodlighting, un éclairage aux couleurs et à l’intensité variant selon les différentes phases de vol, ou son système IFE (In-flight entertainment), innovant dans le sens où:
« Au lieu d’avoir un serveur central qui contient tous les médias, les médias sont stockés en local sur chaque écran. Cela présente pas mal d’avantages au niveau du poids, les clients étant toujours dans une recherche perpétuelle de gain de poids, et aussi une rapidité d’accès au système du fait qu’ils soient en local ».
  A la fois au bureau et sur le terrain
« Je suis le développement de l’avion au début depuis mon bureau ensuite sur le terrain quand l’avion est en FAL (phase d’assemblage finale). L’un de nos objectifs principaux est d’anticiper tous les problèmes que l’on pourrait avoir, avant même que l’avion avec ses différentes options ne rentre en phase de prod’, et ce afin de sécuriser le planning de l’avion pour qu’il soit livré au client à la date prévue et comme il l’a défini ». ».
Outre une solide compréhension technique résultant de sa formation d’ingénieur, son métier requiert de « bonnes qualités relationnelles », car elle côtoie énormément de corps de métier différents, autant dans le top management qu’avec les ouvriers où le contact se révèle quotidien dans le processus final. Ingénieur, un métier d’avenir en aéronautique En France, il est possible de devenir ingénieur sans même avoir eu le diplôme correspondant, même s’il est recommandé d’en avoir aujourd’hui pour travailler dans l’aéronautique. Les filières sont là encore très différentes, depuis l’Université (en cinq ans), ou des formations dispensées par des écoles d’ingénieurs en aéronautique, voire des écoles plus généralistes ou spécialisées en mécanique, électronique, matériaux… En France, la moitié des recrutements de l’aéronautique et l’aérospatiale se font auprès d’ingénieurs.