Air France : reprise des négociations, poursuite de la grève

Commentaire(s)

1. le pisteur de trolld a commenté :

   25 septembre 2014 - 19 h 15 min
   

   Ces nantis ont vraiment envie de couler leur si belle entreprise

   ces nantis n’ont vraiment pas envie que leurs autres collègues touchent participation intéressement.

   le snpl est vraiment un syndicat as been

   ils ne méritent vraiment pas de travailler

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2. Alain a commenté :

   25 septembre 2014 - 19 h 39 min
   

   Tout à fait d accord avec vous le pisteur .quel gachis de couler cette entreprise.

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   1. pierreantoine a commenté :

      25 septembre 2014 - 20 h 08 min
      

      A première vue on pourrait penser qu’AF ne s’en remettra pas; or l’outil est exceptionnel, le personnel hautement qualifié, et réputé, le réseau au départ d’Europe couvre le monde entier (sf Australasie), la notoriété quoiqu’en disent les grincheux, très bonne, (image de la France et toutes les guirlandes usuelles..)
      en d’autres termes, il suffit d’élaguer ce qui déraille, ‘optimiser les moyens’ et AF repartira de plus belle, sans la partie ‘canards boîteux’

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3. Erik de Nice a commenté :

   25 septembre 2014 - 19 h 50 min
   

   Certains s’offusquent lorsque je parle de création d’une nouvelle Compagnie Aérienne à pavillon Français avec le concours financier de l’état (il n’est pas question ici de clivage gauche/droite), afin de re qualifier d’urgence et en priorité les personnels d’AF qui ,eux, ont tant donnés à la Compagnie en leur assurant les avantages qu’ils détiennent aujourd’hui chez AF.
   Je sais que des personnes aux Ministère des Transports à Paris nous lisent (j’en ai eu deux témoignages aujourd’hui) et l’idée fait déjà son chemin, croyez moi…
   Le pays ne peux plus se permettre de donner cette image…..et la Compagnie représentant la France dans l’esprit de nombreux étrangers non plus!!!!
   C’était une grève aux revendications du siècle dernier, LA grève de trop!!!’

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   1. LE PISTEUR DE TROLLS a commenté :

      25 septembre 2014 - 21 h 15 min
      

      Une grève de trop : qui témoigne du caractère trop corporatiste et nombrilisme du snpl.
      Dissoudre l’actuel Air France pour la recréer sans le snpl est une très bonne idée.

      Le produit air France est un très bon produit en constante amélioration
      Un personel à bord et au sol au soin du client.

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4. Caravadossi a commenté :

   25 septembre 2014 - 20 h 39 min
   

   Est ce que la démission de Mr de Juniac n est pas la pièce manquante pour satisfaire les pilotes? La nomination d’ un nouveau dirigeant choisi par le SNPL … Voilà la solution puisque les pilotes veulent gérer l entreprise et font des propositions pour permettre de résister à la pression d un marche hyper concurrentiel .
   L exception culturelle Française est sans doute la raison pour laquelle nous serons le premier pays au monde ou une compagnie aérienne va être dirigée par des pilotes dont le cœur de la formation est le management stratégique et la gestion financière …et beaucoup moins les compétences techniques inhérentes au métier de pilote .

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   1. sebastien1 a commenté :

      26 septembre 2014 - 0 h 41 min
      

      Je suis a peut près sur que sa demission est déjà acté,il ne peut rester a la tete d’AF après un tel camouflet,et je pense meme que c’est ce que recherchait leSNPL avant toutes choses,ils ne croient pas aux differents plan “transform”,et essayent ,peut etre pas de la bonne manière, de ré-orienté les choix des actionnaires…ce qu’ils vont y gagner a mon avis c’est juste une scission d’AF,pour un retour en arrière du genre AIR INTER,qui va s’occuper du transport domestique,et assurer la continuité du service public,et AF qui va réduire très fortement la voilure pour se recentrer sur le LC et seulement sur des lignes très rentables,mais il y aura de la casse c’est sur ,je vois beaucoup de départ en retraite anticipé chez AF en perspective pour les pilotes et pour ceux qui seront licenciés,je predit des contrats fortement revue a la baisse pour les chanceux qui retrouveront un poste dans la nouvelle entité s’occupant du transport domestique,donc au final on en revient au meme,seul les pax’s y trouveront leur compte avec au final AF qui pourra grace a la baisse de sa flotte enfin re_actualiser toutes ses cabines(voeux pieux),et ensuite grace a une pression bienfaisante sur les pnc’s suite a la vague de départs forcés leur faisant comprendre que rien n’est eternel dans la vie, la fin de la loterie AF

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5. trallala999 a commenté :

   25 septembre 2014 - 21 h 49 min
   

   L exception culturelle Française est sans doute la raison pour laquelle nous serons le premier pays au monde ou une compagnie aérienne va être dirigée par des pilotes dont le cœur de la formation est le management stratégique et la gestion financière …et beaucoup moins les compétences techniques inhérentes au métier de pilote .

   Ben oui, on l’a vu sur le Rio Paris, tirer sur la manche au lieu de pousser….bref tenir un avion en vol n’est plus leur compétence première…

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6. Vincent a commenté :

   25 septembre 2014 - 22 h 01 min
   

   20 millions d’euros la journée de grève ?

   Pas de souci, AIR FRANCE est riche.

   Ou comment se faire hara-kiri.

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   1. Stabilo31 a commenté :

      26 septembre 2014 - 0 h 32 min
      

      Oui le groupe AF/KLM est riche, mais cette constatation est à double sens, la dette net à été ramenée de 6.5 milliards € fin 2011 à 5.3 milliards fin 2013 grâce essentiellement à l’effort du personnel au sol et celui-ci doit être poursuivit en 2015 pour atteindre 10 000 suppressions de poste. C’est un excellent résultat à l’actif de la direction et surtout de l’effort consenties par tout le personnel AF, mais PAS du SNPL et consort, ils revendiquent une productivité augmentée de 20%, tous les analystes en doutent et même si cela devait se vérifier ils restent encore tellement au-dessus de la moyenne que leur productivité reste très largement inférieur aux standards du low cost.
      Néanmoins ces personnes restent fières d’eux-même avec de très bonnes têtes de vainqueurs…

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7. Alex a commenté :

   25 septembre 2014 - 22 h 03 min
   

   dommage que le goulag ne soit plus une possibilité pour ces preneurs d’otages que sont ces pilotes (qui ne le sont plus que par le mot).
   dommage que notre gouvernement qui ne représente plus que 14% des français le soutenant n’engage le bras de fer que par quelques mots doux au lieu de taper du poing sur la table.
   dommage que nous autres, français allons en plus payer par nos impôts ces sièges syndicaux d’AF destinés à tout détruire au nom du prolétariat (pauvres prolétaires émanant à 18000€ mensuel parfois).
   dommage qu’un petit nombre d’intouchables bloque une compagnie dite ‘nationale’ pour un refus d’évolution et de réflexion économique.

   si seulement le goulag pouvait encore être une réalité, ça donnerait peut être des ailes à certains, malheureusement cela relève de l’utopie pour cette caste de privilégié qui n’en a jamais assez. Retournez donc à vos cockpits plutôt qu’à la politique, vous n’en sortirez que plus grandis.

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8. AeroLand a commenté :

   25 septembre 2014 - 22 h 09 min
   

   Je soutiens les pilotes totalement; Quand je pense que les pilotes de la Swiftair sont payés 1 200 Euro un honte !!!!!!

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9. gilflo a commenté :

   25 septembre 2014 - 22 h 13 min
   

   Pour les ignares
   De quoi la grève des pilotes de ligne d’Air France est-elle le nom ?

   Il y a de cela quelques années déjà, le prédécesseur de M. de Juniac au poste de PDG d’Air France l’avait avoué ouvertement dans les médias : le retour sur investissement (ROCE) d’Air France, ou en d’autres termes sa rentabilité, devra dans l’avenir tourner autour de 8,2%. Cet objectif financier a été par la suite confirmé par le PDG d’AF/KLM, M. Spinetta, puis par M. de Juniac lui-même peu de temps après son arrivée à Air France.
   Il y a quelques jours, cet objectif a subi une brusque inflation et culmine dorénavant à 11%.

   Fin 2013, le ROCE d’AF/KLM était de 3,2%. Un fossé de 8% sépare donc la réalité d’aujourd’hui des ambitions financières directoriales de demain. La question que nous sommes en droit de nous poser à cette aune là est : de quelle manière la direction d’AF/KLM pourrait-elle envisager de combler ce fossé ? La principale réponse déjà apportée dans d’autres secteurs d’activité consiste à tailler dans la masse salariale en agitant le chiffon rouge de la concurrence socialement moins-disante. Pour les pilotes de ligne, toutes compagnies confondues, cela passe par la comparaison avec les fameuses Low Cost (Easy Jet, Vueling, Ryanair…), voire les low Low Cost (Wizzair,…).

   Or, historiquement, une entreprise de transport aérien de passagers ne peut offrir que 2 à 3% de rentabilité tant les contraintes économiques structurelles, externes et internes, sont très importantes : coût de la Sécurité des Vols, de la formation de ses personnels hautement qualifiés, de l’achat d’avions modernes (un Airbus A320 coûtant environ 40 millions d’euros, un A380 pas loin de 300 millions d’euros), du carburant, mais aussi des aléas géopolitiques internationaux (Syrie, Libye, Irak, etc.), des caprices de la nature (un jour un volcan islandais, le lendemain une tempête de neige bloquant pendant plusieurs jours la côté est nord américaine, etc.), sans parler des désastres humanitaires et sanitaires que peuvent représenter les pandémies comme celle que l’Afrique de l’Ouest vit aujourd’hui avec le virus Ebola…

   Cet objectif de rentabilité – pour le coup indécent-, M. de Juniac veut en réalité le financer sur le dos des salariés du Groupe Air France (GAF) et de nos collègues de KLM. Nos sacrifices sociaux d’aujourd’hui représentent l’externalisation de nos emplois et leurs dividendes de demain. Et ça, nous ne pouvons l’accepter. Nous ne pouvons accepter qu’un fleuron de l’économie française – 25,7 milliards de chiffre d’affaire, représentant environ 1,4% du PIB français, faisant travailler environ 350 000 personnes, ayant un ratio masse salariale/chiffre d’affaire de 30% en constante diminution, une productivité des salariés en hausse de 37% en 7 ans, etc. – soit sacrifié sur l’autel de la Finance, comme tant d’autres autour de nous.

   Là se trouve le véritable enjeu de notre conflit à Air France, à la veille d’une probable extension de celui-ci aux autres métiers de notre entreprise.

   De la réalité économique et sociale…
   A l’heure où des prix Nobel d’économie, le Président de la BCE, voire en Allemagne même, pour ne citer qu’eux, prônent une réorientation urgente des politiques économiques et sociales en faveur d’une politique de la « demande » (et non plus de l’« offre »), induisant donc une augmentation des salaires et du pouvoir d’achat, alors que la France frôle la déflation et que le chômage explose, M. de Juniac, à marche forcée car le temps presse (Air France ne pourra bientôt plus cacher ses résultats positifs), cherche à entraîner tout un pan industriel français dans la logique de la suppression d’emplois hautement qualifiés – plus de 10 000 départs des plus anciens en 6 ans, dont environ 600 pilotes si le dernier PDV rempli ces objectifs – et de celle, sans fin, de la baisse de la masse salariale, pour le plus grand profit des financiers qui nous dirigent (rappelons à cette occasion que M. de Juniac est issu du cabinet de Mme Lagarde du temps où elle était Ministre de l’Économie, M. Gagey, actuel PDG d’Air France, bien que polytechnicien, a fait sa carrière essentiellement dans la finance).

   Afin de satisfaire ces ambitions, la direction d’AF/KLM utilise la classique « valse à deux temps ». Le premier temps, répandre la peur de la faillite, des résultats supposés à l’agonie et proposition d’un plan salvateur : à Air France, c’est le plan de sauvetage Transform 2015. A son terme, les salariés sont félicités par le « jury » pour objectifs économiques atteints. Vient ensuite le second temps où l’on vous apprend que la concurrence s’est entre temps adaptée et qu’il va falloir remettre le couvert de l’austérité : c’est le nouveau plan Perform 2020. Et ainsi de suite… jusqu’à ce que les 11% de retour sur investissement soient atteints. Et encore, rien ne prouve que cela marquera la fin, car chez ces gens-là, on a toujours faim, on n’est jamais rassasié, jamais assez gavé, on en veut toujours plus, et pour s’en convaincre, s’il le fallait : 2009, Sanofi, 8 milliards d’euros de bénéfices… suivis de l’annonce de 3000 suppressions d’emplois ; 2014, Renault, ces ingrats de roumains ont eu l’outrecuidance de négocier 26 % d’augmentation de salaire en quatre ans, ils sont devenus trop chers… et sont menacés d’une délocalisation de la production vers la Russie ou le Maroc (Les Echos du 15 septembre 2014)…

   Côté Air France, l’outil de mise en concurrence utilisé pour d’atteindre ce Graal financier s’appelle Transavia France et, dans un futur proche, Transavia Europe. En 2007, un accord portant création de Transavia France vit le jour. A cette époque-là déjà, ALTER dénonçait un cheval de Troie du « Low Social » au sein même du GAF. Pendant sept ans, cette entité industrielle n’a réalisé aucun profit et Air France a même dû réinvestir des dizaines de millions d’euros pour la maintenir à flots sans que cela ne fasse le moindre bruit dans le Landerneau des contrôleurs de gestion. Pendant ce temps, les tracts de la direction nous professait une faillite prochaine. Et durant ces sept années écoulées, Transavia France n’a eu de cesse de venir empiéter sur le périmètre commercial d’Air France. Mais aujourd’hui, à l’orée d’une crise finissante (nous parlons ici des prévisions internationales d’augmentation de trafic pour les prochaines années), à l’approche de la publication de résultats positifs et croyant avoir devant elle un boulevard de tranquillité sociale tant les années précédentes furent plutôt paisibles en matière de contestations, la direction décide d’appuyer sur l’accélérateur de la mutation financière et industrielle de l’entreprise.

   Pour cela, Transavia devient l’arme absolue, en interne avec Transavia France, en externe avec la création prochaine de Transavia Europe qui sera basée au Portugal donc de droit portugais. Et ce pays n’a probablement pas été choisi au hasard : très récemment, une compagnie internationale d’aviation d’affaires, NetJets, dont le siège européen est justement basé au Portugal, a pu licencier tous ses pilotes français suite à leur volonté affichée de créer une section syndicale…

   L’enjeu avec la grève des pilotes de ligne d’Air France n’est donc pas une revendication « banalement » corporatiste – nous ne revendiquons pas une augmentation de salaire -, mais bel et bien un combat contre le dumping social et l’externalisation de nos emplois hors de France. Et ce combat concerne toutes les catégories socioprofessionnelles d’AF/KLM.

   La direction ayant décidé, pour des raisons de tactique, de s’attaquer en premier lieu à la profession des pilotes, nous sommes en toute logique les premiers à réagir. Les syndicats d’hôtesses et de stewards ont déjà menacé eux-aussi de rentrer en conflit si la direction décidait de mener à bien son nouveau plan de régression sociale, Perform 2020. Et nos collègues du sol n’en sont pas moins remontés !
   De l’opinion publique…
   Malgré le fiel déversé par les états majors de deux grandes centrales syndicales, allant à l’encontre des combats militants des responsables syndicaux de terrain qui travaillent d’arrache-pied quotidiennement pour la défense des salariés, nous avons reçu des lettres de soutien de l’Union Solidaires Transport, de Sud Aérien, de la CGT Air France, de l’Unsa Air France, de la CGT Maritime et aussi de nombreux collègues du sol qui nous ont dit comprendre notre mouvement et nous soutenir.

   Non, notre grève contre le dumping social et la délocalisation n’est pas incomprise par l’opinion publique, car elle ne fait que s’agréger à la liste bien trop longues des luttes passées, en cours et malheureusement à venir des salariés français qui combattent et se défendent des appétits patronaux.

   Par ailleurs, le fait que nous ayons été la première profession à être attaquée frontalement ne doit probablement rien au hasard : au sein d’Air France, et aux yeux du pays, nous sommes restés un symbole. Celui d’une profession encore capable de se mobiliser massivement et par là même capable de bloquer par la grève, droit constitutionnel, une entreprise majeure. Au passage, nous disons à ceux qui en douteraient encore, en particulier au Parti Socialiste, ce droit inaliénable n’est pas (encore ?) soumis à un seuil de rémunération au-delà duquel il deviendrait inconstitutionnel !
   De plus, nos rémunérations au-dessus de la moyenne française permettent aussi à notre direction, par médias interposés, de faire diversion en excitant la corde sensible de l’indécence chez nos compatriotes. Mais à partir de quel niveau de rémunération l’indécence deviendrait-elle décente ? A partir de quelle rémunération avons-nous le droit de faire grève ? Bizarrement, notre Premier Ministre ne s’est pas indigné des rémunérations incommensurablement plus fortes des grands patrons – de 1,2 pour notre PDG jusqu’à plus de 10 millions d’euros pour certains – lorsque récemment il est allé se faire applaudir par ceux-là même !
   Quand bien même les pilotes de lignes d’Air France seraient au SMIC, cela rapporterait-il plus d’argent aux autres salariés français ? Permettez-nous d’en douter. Qui donc alors en profiterait le plus… ?
   La rémunération nette d’un pilote de ligne d’Air France sur une carrière entière évolue entre environ 5 et 14 SMIC et sont le reflets des luttes sociales passées menées par nos « anciens », quand celle de M. de Juniac peut varier d’une année sur l’autre d’environ 60 à 87 SMIC, qu’elle est décidée par ses pairs, à qui il rendra la pareille dans un autre conseil d’administration…

   En résumé, si la direction d’AF/KLM réussit à abattre cet îlot de résistance unitaire que notre profession représente encore, elle pourra alors se présenter devant les autres salariés auréolée de sa victoire et donnant l’image d’une invulnérabilité à toute épreuve.

   De l’idéologie…
   Aujourd’hui, la direction d’Air France tente d’imposer, au-delà d’un nouveau contrat social dégradé, une autre idée sur laquelle doit reposer à l’avenir toutes revendications sociales : dorénavant, seuls les « standards de l’industrie » et le « prix du marché » doivent être les uniques baromètres de ce qui est acceptable ou non en terme de revendications salariales ou autres. Fini le rapport de force, fini la grève inutile et vaine, place au réalisme économique ! Place à la concurrence libre et « non faussée » comme le claironne l’Europe libérale.
   Sauf que le « prix du marché » et les « standards de l’industrie » ont cette particularité très intéressante pour les directions et les investisseurs qu’ils sont fixés par eux-mêmes, car la fameuse « Main invisible du Marché », en définitive, c’est eux. Et d’exiger par la suite d’autres régressions sociales au nom… des nouveaux « prix du marché », des nouveaux « standards de l’industrie » qu’ils viennent juste de revoir à la baisse, et ainsi de suite… Le dernier exemple en date étant le lobbying gagnant des compagnies aériennes lors d’un vote récent au Parlement européen qui leur a permis d’obtenir que les nouvelles limitations du temps de travail des navigants européens soient globalement dégradées.

   C’est pour contrer la nouvelle offensive par le dumping social interne au GAF que la revendication majeure d’ALTER, du SNPL et du SPAF dans le conflit actuel, et sur laquelle achoppent les négociations avec la direction, consiste en la mise en place d’un contrat pilote unique issu des accords en vigueur à Air France pour tous les pilotes d’avions de plus de 100/110 sièges du GAF, c’est-à-dire Air France, mais aussi HOP ! et Transavia France. Et ALTER d’appeler de ses voeux l’unité avec nos collègues de ces deux compagnies tant il est important d’unir nos forces face aux différentes directions. Et cette aspiration devra nécessairement passer par la construction d’un avenir commun et respectueux de chacun.

   Quant à M. de Juniac, outre un transfert de lignes d’Air France vers Transavia, il cherche à nous imposer au travers du plan Perform 2020 une nouvelle carrière type : l’embauche de copilotes et le passage à la fonction Commandant de Bord cours et moyen courrier obligatoires, de fait, au sein de la Low Cost Transavia France, voire, demain, de Transavia Europe. Sachez aussi qu’au moment même où nous écrivons ces lignes, la direction de Transavia France s’apprête à imposer une baisse de 10 à 15 % du contrat social de ses pilotes… Une paille !

   Le processus de ponction de la richesse produite par les salariés vers le capital au détriment du travail n’est pas une élucubration ni un délire « idéologique » ! C’est une réalité concrète conséquence de l’état actuel du rapport de force entre des intérêts que tout oppose malgré l’écran de fumée de la « vision partagée » et autres balivernes ! Aujourd’hui, les pilotes de ligne d’Air France sont bel et bien en guerre contre un adversaire qui a une aversion certaine pour le salarié-destructeur-de-profits. Cette guerre-là est assurément la même que celle menée par tous les autres salariés de France et de Navarre, dans bien d’autres secteurs de la société, et a la caractéristique de se fonder sur une concurrence sciemment entretenue, le chômage en représentant l’acmé.

   Néanmoins, en attendant un monde meilleur, nous ne nions pas, la réalité nous y oblige, l’obligation de devoir lutter contre la concurrence. ALTER considère, contrairement à la direction, qu’Air France, profitant de la particularité unique du territoire français qui a été plébiscité par 83,5 millions de visiteurs l’an passé et qui est une chance et un avantage concurrentiel déterminant sur tous les autres pays, a en son sein les moyens de relever ce défi tout en maintenant un haut degré du contrat social de tous ses salariés :

   en s’appuyant sur leurs hautes qualifications et expériences de l’aérien,

   en réorientant les milliards d’euros pressentis pour la création de Transavia Europe et l’achat de dizaines de Boeing 737 vers l’achat, pour la flotte moyen courrier d’Air France, d’Airbus 320 NEO consommant 10 à 15 % de moins que les actuels (sachant que le poste carburant, un des tous premiers postes de dépense de l’entreprise, représente 25 % du chiffre d’affaires, que toutes les Low Cost européennes s’en munissent),

   en réorientant Transavia France vers une mono-flotte d’A320 permettant ainsi de faire de substantielles économies d’échelle au niveau du GAF, Air France possédant une expertise certaine en terme d’exploitation de ces machines, notamment en terme de maintenance et d’outils de formation (actuellement Transavia France exploite 14 B737 alors qu’Air France exploite environ 110 A320),

   en répartissant mieux les effectifs entre les divisions moyen et long courriers afin de rééquilibrer les heures de vol pilote délibérément maintenues en sous activité sur cours et moyen courriers et en sur activité sur long courrier, en optimisant la construction des rotations dans le but de densifier les journées travaillées…

   Les idées ne manquent pas, l’outil industriel est encore là, disponible et en bon état, la force de travail et le savoir-faire aussi. Rien ne s’oppose au succès d’Air France, sur sa base faite de réalité historique, de la particularité unique de l’attrait de son territoire et de la demande des passagers pour un « service à la française ». Seule la direction d’Air France, toute accaparée par l’idéologique de la satisfaction à court terme des intérêts « du marché », s’y oppose.

   D’une compagnie « au bord du gouffre »…
   Et pour ceux qui penseraient encore qu’AF/KLM est « au bord du gouffre », rappelons quelques réalités : en pleine crise économique, de 2009 à 2011, le PDG d’Air France a vu sa rémunération augmentée de 55 % ; la compagnie Kenya Airway’s recevait environ 60 millions d’euros, Alitalia 300, la compagnie brésilienne GOL 100 millions d’euros ; l’embellissement de nos cabines long courrier, ce qui est une excellente chose, aura coûté 1 milliard d’euros ; plus récemment, Transavia Europe s’est vu affublé d’une dote de 2 milliards d’euros ; embauche d’un copain de cabinet ministériel de M. de Juniac au poste de Secrétaire Général de la Holding AF/KLM sans que l’on en sache les raisons concomitamment aux milliers de suppressions d’emplois ; sans parler des 500 millions d’euros d’amendes pour entente illicite dans le Cargo, du coût des nombreux PDV et des provisions pour les retraites chapeaux des 37 plus hauts cadres d’AF/KLM… Nous finirions presque par croire que le gouffre était en réalité une caverne d’Ali Baba !

   De la nécessité de combattre jusqu’à la victoire…
   Pour conclure, nous tenons à insister sur le fait que l’actuelle grève des pilotes de ligne d’Air France, même si elle porte en elle la défense de leurs propres conditions de travail et de rémunération (mais pourrait-il en être autrement ?), est surtout le nom de leur résistance à la soumission de leur contrat social à une nouvelle matrice entièrement fondée sur les lois de la finance internationale. Si les négociations actuelles sont bloquées par l’intransigeance de la direction qui vole de provocations en provocations, c’est bien qu’elle n’a aucune proposition constructive, aucune perspective réellement entrepreneuriale pour Air France. L’imposition de son dogme idéologique ultralibéral aux pilotes, puis au reste des salariés d’Air France, est son unique objectif. L’une des récentes ambitions de M. de Juniac en est la traduction : le don gratuit d’actions AF/KLM aux salariés, actions dont la vente serait assujettie à certains critères de performance financière de l’entreprise. Fini le rapport de force syndicats/direction pour régler le contrat social, place au régulateur boursier !

   Aujourd’hui, c’est la communauté des pilotes de ligne d’Air France qui est menacée de sombrer dans la spirale infernale de la régression sans fin de son contrat social. Elle se défend, elle résiste, qui pourrait le lui reprocher ? Et si demain elle remporte son combat face à la direction, soyons convaincus que la force de sa victoire rejaillira immanquablement sur les autres corps de métiers d’Air France, voire au-delà, car preuve serait à nouveau faite que l’unité et la détermination, même au XXIe siècle, peuvent faire reculer les funestes ambitions sociales de l’oligarchie financière.

   Aujourd’hui, c’est bien la direction d’Air France qui est en train de mettre en péril le redressement du groupe par idéologie en s’arc-boutant sur sa propre revendication corporatiste : faire monter le taux de retour sur investissement à Air France à des valeurs à deux chiffres exigées par les actionnaires !

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10. Modjo a commenté :

    25 septembre 2014 - 23 h 19 min
    

    Comme d’habitude vous etes meilleurs que les meilleurs …
    Grève contre le démantèlement d’Air France

    17 septembre 2014 | Par Romain Kroës

    La propagande de la direction et de la presse qui lui est favorable présente le conflit d’AF comme le résultat d’une nécessité commerciale et financière, face aux compagnies à bas coûts qui concurrenceraient « fortement » les grandes compagnies européennes. Il faut toujours se méfier des fausses évidences. La vérité, c’est que quantitativement AF n’a absolument pas perdu de clients au profit de Ryanair ou Easy Jet.

    Au cours de l’exercice terminé en mars 2014, le nombre de passagers transportés sur courts et moyens courriers (lignes sur l’Europe, l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient) a augmenté de 2% par rapport à 2012. Le chiffre d’affaires a diminué, lui, de 0,2%, mais en raison d’une politique commerciale de remplissage dont le taux, très respectable, est passé de 74,6% à 76,8% du nombre des sièges offerts, soit un gain résultant de productivité de 2%. Il faut d’autre part mentionner que la perte de chiffre d’affaires est largement artificielle, du fait que le court et moyen courrier d’Airfrance alimente le hub de Roissy d’où partent les longs courriers. Un billet AF pour New York ne coûte pas plus cher à un Toulousain qu’à un Parisien. Autrement dit, il est tout simplement malhonnête de présenter les comptes du court et moyen courrier pris isolément, sans faire apparaître le gain qu’ils apportent à ceux du long courrier.

    Fautes managériales

    Ce saucissonnage est d’autre part très révélateur de l’aberration managériale actuellement aux commandes, qui prétend diviser les activités d’une même entreprise en « centres de résultats », sommés d’afficher séparément une rentabilité minimum sous peine d’être déclarés « non rentables » et abandonnés ou « délocalisés ». En principe, si dans la gamme supposée des performances financières on procède à l’ablation de l’activité jugée la moins rentable, on devrait améliorer le ratio moyen de rentabilité. C’est ce que les gestionnaires appellent « se recentrer sur le métier de l’entreprise ». A AF : le long courrier. Mais après plusieurs opérations de ce genre, il n’y a plus d’activité. Cette gestion absurde s’est abattue sur AF comme sur le reste de l’industrie, avec les conséquences que l’on peut partout constater.

    AF n’a donc subi aucune perte de part de marché du fait de la concurrence des compagnies low-cost. La progression de son trafic est certes plus faible qu’elle ne le fut, mais la raison essentielle réside dans la crise du pouvoir d’achat qui frappe l’Europe et qui affecte toutes les compagnies et toute la production. Une croissance de 2%, dans une Europe qui flirte avec la croissance nulle, c’est tout à fait méritoire. Quand à la situation financière d’AF, elle n’est préoccupante que dans la mesure où les gestionnaires à courte vue ont éprouvé le besoin (ou obéi à quelque injonction) de revendre du matériel volant à des financiers auxquels il faut maintenant payer un loyer pour continuer de l’utiliser. Les gestionnaires ont ainsi réalisé le tour de force de transférer proportionnellement, à l’extérieur, une partie de la dette interne, aggravant ainsi le ratio sur fonds propres qui passe de 1,6 en 2012 à 2,3 en 2013.

    Simple transfert d’activité

    L’offre d’une compagnie aérienne ne se résume pas aux tarifs affichés. Elle s’étend à bien d’autres considérations comme la fréquence des vols proposés sur une ligne donnée, la correspondance pour d’autres destinations, la qualité et la proximité des aéroports concernés et enfin les prestations au sol et à bord, payantes sur les low cost en plus du prix de base du billet. En France, les low cost se sont en outre implantées grâce à des subventions locales de la part de municipalités et de chambres de commerce disposant d’un aérodrome délaissé par AF, comme Beauvais, ou de lignes non ouvertes par AF à l’international, au départ de villes comme Marseille.

    L’avantage d’une grande compagnie se résume en gains de temps et de confort, essentiels pour les voyageurs à titre professionnel auxquels AF offre des formules d’abonnement très avantageuses. Les low cost ne mordent sur cette clientèle que marginalement, l’essentiel de leur activité se situant dans la zone « loisirs » des transports. Il en ira différemment, si les low cost sont délibérément substitués à l’organisation actuelle du transport aérien. Par exemple en faisant monter en puissance le nombre et la capacité de leurs avions, ainsi que la desserte des grands aéroports. C’est ce que tente la direction d’AF avec Transavia. Or, cette stratégie ne répond à aucune nécessité objective. C’est un simple transfert d’activité ressortissant à la stratégie libéraliste et capitalocentriste qui plonge l’Europe dans une crise interminable. Une stratégie qui consiste à dégrader les salaires et conditions de travail, pour en tirer une marge financière destinée à palier l’étranglement de la monnaie de crédit et des dépenses publiques.

    (Ce blog explique largement par ailleurs l’origine idéologique et atavique de cette politique générale qui prétend tirer l’investissement de croissance de la monnaie déjà en circulation, alors que la masse monétaire ne peut pas augmenter à partir d’elle-même. Politique motivée par la mondialisation achevée qui ferme désormais la porte à l’expansion dans les espaces géographique et sociologique, sauf au détriment de tiers).

    Air France après Alsthom et Alcatel

    L’agression de la direction d’AF à l’encontre de ses pilotes consiste à déléguer l’activité court et moyen-courrier à une compagnie éclatée entre plusieurs bases étrangères soumises aux règlements fiscaux, sociaux et commerciaux locaux. Intitulée Transavia, cette compagnie de droit néerlandais, indépendante et néanmoins associée au groupe Airfrance-KLM, échappe ainsi aux règlements français et au système français de cotisations et prestations sociales, et permet l’embauche de personnels étrangers tandis que le personnel statutaire d’Airfrance se voit corrélativement menacé. D’un côté la direction d’AF a mis en place un système de diminution des effectifs, sous un prétexte fallacieux, d’un autre côté elle favorise le remplacement du personnel concerné par la délocalisation, l’externalisation et la dégradation de l’emploi.

    Par conséquent, l’actuel conflit à AF ne diffère pas de ceux que ne cesse de provoquer le processus général de dumping social et fiscal encouragé par la prétendue « Union européenne ». Ce qui est en jeu, c’est le démantèlement d’un outil industriel de plus, après Alsthom et Alcatel, qui a pourtant beaucoup contribué au prestige de la France.

    Pilori politique et médiatique

    Compte tenu du niveau politique d’un tel l’enjeu, l’opinion publique devrait soutenir les grévistes. Car s’ils l’emportent, ils auront mis un coup d’arrêt à un processus mortifère pour la grande majorité des citoyens. Tous ceux qui aujourd’hui vivent dans l’angoisse du lendemain parce que leur outil de travail est menacé, parce que leur ville, leur région voient disparaître les entreprises industrielles, les exploitations agricoles, les services publics, les perspectives pour les jeunes, devraient se mobiliser dans un élargissement de ce combat. Mais la presse aux ordres dénature les enjeux de la grève et veille à ce que le public ne retienne que le salaire des commandants de bord. Que les patrons et actionnaires du CAC 40, qui sont d’authentiques parasites, empochent par an des millions ou des dizaines de millions d’euros ne choque pas le Figaro et consorts. Que des salariés soient payés plusieurs fois le SMIC, à l’heure où le MEDEF demande précisément la suppression du SMIC, voilà ce qui aux yeux des médias sous tutelle mérite d’être pilorisé.

    Les attaques contre les pilotes grévistes ne viennent pas seulement des forces politiques traditionnellement partisanes du libéralisme économique, mais aussi de personnalités dites « de gauche ». L’apparatchik inculte et opportuniste qui traditionnellement dirige la CFDT qualifie d’« indécente » une grève à laquelle il ne comprend rien. Au nom de ce qui reste du Parti socialiste qu’il dirige, M. Cambadélis se permet de juger des gens qui à sa différence n’ont pas usurpé leurs diplômes et endossent des responsabilités bien plus importantes et utiles que les siennes. Et bien entendu, l’actuel pouvoir politique, engagé dans le processus de casse industrielle, d’austérité et de régression socio-économique, soutient la direction de la compagnie dans son entreprise de sape d’un fleuron du patrimoine national.

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11. SPADXIII a commenté :

    25 septembre 2014 - 23 h 22 min
    

    Rumeurs de démission de ADJ pour le début de semaine prochaine….

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12. Colibri13 a commenté :

    25 septembre 2014 - 23 h 23 min
    

    cette greve fait couler beaucoup d’encre et je comprends, la situation, toutefois il faut se rendre à l’évidence, on ne licencie pas si facilement en France, donc les poids mort, et autre canards boiteux n’ont pas grand choses à craindre. Et AF n’est pas au bord du dépôt de bilan, donc y a encore le temps de voir venir.

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13. lorna a commenté :

    26 septembre 2014 - 2 h 17 min
    

    J’ai passé 9 belles années en tant que PS chez AF. Cette grève est immorale certe. Je suis la première à le dire! Mais votre commentaire Trallala999… franchement bas!

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