Airbus : cent A320 pour CALC confirmés, l’A330 342T décolle

La société de leasing China Aircraft Leasing Company (CALC) a confirmé hier une commande portant sur cent avions de la famille Airbus A320, dont 74 A320neo. La nouvelle version de l’A330-300, avec un MTOW porté à 242 tonnes, a effectué hier son vol inaugural, son entrée en service étant prévue au deuxième trimestre chez la compagnie aérienne Delta Air Lines.

Basée à Tianjin où se trouve également une ligne d’assemblage final d’A320 de l’avionneur européen, CALC a confirmé le 12 janvier 2015 le protocole d’accord signé en décembre, représentant un contrat d’une valeur de 10,2 milliards de dollars au prix catalogue. Outre les 74 A320neo, la société de leasing a acheté seize A320ceo et dix A321ceo, ce qui porte à 140 le nombre total de ses commandes de monocouloirs chez Airbus. Les livraisons devraient s’échelonner entre 2016 et 2022. Pour le CEO Mike Poon, cette commande de monocouloirs « confirme que CALC pourra répondre aux exigences de ses clients en termes de faible consommation, de fiabilité et de confort ». La famille de monocouloirs a enregistré plus de 11 000 commandes, dont plus de 6300 livrés. Rappelons que CALC a également entamé des discussions avec Boeing afin de répondre à la demande en Asie de renouvellement de flotte et de lancement de nouvelles routes.

air-journal_Airbus A330_242T_before_first_flightAutre annonce d’Airbus hier, le premier vol de l’A330-300 à MTOW de 242 tonnes (masse maximale au décollage) pour une sortie qui a duré plus de 3 heures et demie autour de Toulouse-Blagnac. Cette version dispose d’un rayon d’action allongé de 500 milles nautiques, affiche une réduction de 2% de la consommation en carburant et pourrait voler pendant 13 heures. Les deux pilotes d’essai, Thierry Bourges et Jean-Louis Rabilloud, et trois ingénieurs (Joan Andre, Gert Wunderlich et Alain Pourchet) ont vérifié les commandes et validé l’enveloppe de vol. Quinze heures de vol sont prévues pour confirmer les améliorations aérodynamiques et les performances du nouvel avion. Le directeur des programmes d’Airbus Didier Evrard a félicité ses équipes, en particulier pour être en avance sur le planning du programme, et confirmé la livraison à la compagnie de lancement Delta Air Lines au deuxième trimestre 2015 (l’A330-200 à MTOW de 242 tonnes, pouvant voler pendant 15 heures, devrait lui entrer en service en début d’année prochaine). Onze autres clients ont aussi opté pour cette version 242T

Airbus rappelle que la famille A330 à MTOW de 242 tonnes sert de base aux futurs A330neo, en versions A330-800neo ou A330-900neo, un programme lancé en juillet dernier lors du salon de Farnborough et dont Delta sera également compagnie de lancement. Leur entrée en service est planifiée pour 2017.

air-journal_Airbus A330_242T_First_flight_take_off_1air-journal_Airbus A330_242T_Delta Air Lines usine

http://www.air-journal.fr/2015-01-13-airbus-cent-a320-pour-calc-confirmes-la330-342t-decolle-5133279.html

Commentaire(s)

  1. Un nouveau souffle pour ce superbe appareil !

    L’avenir s’annonce radieux pour Airbus.

    BRAVO

  2. Chris_DXB

    L’innovation incrémentale est désormais au cœur de la stratégie Airbus. Après des décennies fastes de « grands programmes » (A340,A380,A400M,A350XWB), Airbus s’appuie désormais sur sa gamme consolidée de produits pour apporter des évolutions: A330 Régional ou « -ER », A321NEO « -ER » …

    Le plus attendu étant bien entendu le 380NEO, il en va de la survie du programme au regard du backlog actuel (4 ans de prod max, soit pile le temps pour développer la version -NEO et « bridger » la prod’). A ce propos, un excellent article dans Aviation Week:
    http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-icf-sees-a380neo-launch-likely-2015

    Avis perso: Quel meilleur endroit que le Dubai Airshow en novembre pour lever le voile, assorti d’une commande à 3 chiffres de Emirates. Le screen-play est peut-être déjà en écriture du coté de Blagnac et Dubaï… Les paris sont ouverts

  3. TIM

    C’est dommage pour l’a330 d’être resté longtemps dans l’ombre de l’a340.
    Un a330 de 242 tonnes était envisageable il y a 20 ans puisque Boeing à fait voler des 777 qui étaient plus lourd. Je pense depuis quelques années que Airbus, plutôt que de faire l’a340, aurait pu travailler sur des biréacteurs, genre un a330-300er à la place de l’a340-300, qui aurait pesé entre 255 et 270 tonnes avec rayon d’action de l’ordre de 12 500 à 14 000 km. Quand on voit cet a330 à masse accrue on se rend compte que son autonomie se rapproche de celle de l’a340-300.

  4. BOBO7

    @TIM je suis partiellement d’accord avec vous mais aujourd’hui le 340 n’est plus en production mais le 330(ceo) si et pour au minimum 5 ans mais bon a cette période le 340 a été conçu pour rivaliser avec le 747 mais aussi jouer sur le même terrain que le 777 seul la version 300 a connu un succès mitige par contre çà été un fiasco pour le 600.

    • TIM

      Le problème avec l’a340-600, c’est que Airbus aurait dû, et pouvait travailler sur un biréacteur. En tenant compte de la technologie de la fin des années 90, j’ai calculé qu’un tel avion était réalisable.
      Cet appareil, que j’ai appelé a330-400, car il succède en taille au -300, est doté d’un fuselage 10,20 mètre plus long, soit 73,80 mètres de longueur totale. Son autonomie de 13 500 km et sa masse de l’ordre de 305 tonnes. Il reprend les ailes de l’a340-600, soit une envergure de 63,45 mètres, et il est supporté par 2 boggies à 6 roues.
      En 3 classes il pourrait prendre 350 passagers. Pour la motorisation, seul le GE90 est capable de propulser une telle machine, mais en 1998, Rolls-Royce a fait tourner un moteur, le Trent 8104, qui fournit 48 tonnes de poussée, de quoi équiper un biréacteur de 330 tonnes.
      De plus l’a330-400 aurait un peu plus simple que l’a340-600 et aurait pu prétendre lui aussi grignoter le marché du 747-400. L’a330-400 est certes un avion que j’ai imaginé, mais quand on voit les faibles ventes de l’a340-600, qui peut dire que l’a330-400 n’aurait pas fait mieux?

      • Dommage qu’airbus n’ait pas bénéficié de votre « calculatrice » dans les années 90 si cela était possible… Vous oubliez les classifications ETOPS qui ont changé depuis et qui ont totalement reduit le marché potentiel pour les quadriréacteurs.

  5. TIM

    Sur un blog que j’avais avant, j’ai parlé une fois d’une famille d’a330 long courrier destinée à offrir une alternative à l’a340.
    Concernant un hypothétique a330-300er, le problème c’est qu’il aurait fallut attendre 1996 pour le mettre en service et donc compter sur les a330-200 et -300 de base pour couvrir la période 1993-1995. Un tel avion aurait été motorisable par des moteurs comme le PW4000 (utilisé sur a330 et les premiers 777) ou le Trent 800. Mais en comparaison avec l’a340-300 il aurait été plus léger, plus rapide, et doté d’une plus grande autonomie, et aurait fait plus de mal au 777-200er.

  6. Erik de Nice

    Le 777-200, en version ER ou LR était plus capacitaire qu’un 330-300 d’où son succès immédiat dès 1995. Mais le 330 à été conçu à l’origine pour occuper, au sein de la gamme du constructeur européen, la place de court/ moyen courrier (afin de remplacer la gamme 300/310), le long et très long courrier étant incarné par le programme 340.
    L’évolution considérable de la technologie, du prix du pétrole et donc du marché à fait que les Bi-moteurs ont connus (surtout grâce au triple 7 et malgré encore à l’époque de l’existence aux catalogues des 2 constructeurs des programmes 300/310 et 767’s) un succès considérable détrônant ainsi les Tri-moteurs (MD11), puis les Quadri-moteurs (340 et 747). Chez Airbus, il a même été question de développer une version 330-100 afin de palier au vide dû à la suppression du 310, qui avait été renommé 330-500 par la suite mais qui n’a jamais vu le jour. (Il a même, un temps, été question de développer chez Boeing un 777-100 pour les mêmes raisons). Les gros porteurs Bi-moteurs étaient donc perçus, à l’époque de leur conception, comme des avions moyens courriers et c’est ce qui explique en partie le fait qu’aujourd’hui, Airbus fait considérablement évoluer aujourd’hui son programme 330 avec une multitude de versions longs et très longs courriers (sans même parler du 350), ce qui était moins pertinent il y a 25 ans…

  7. massona

    coquin de leahy!! commande de CALC confirmée le 12/1/2015 mais dans le décompte officiel des commandes de 2014 c’est ce que l’on appelle le 5ème trimestre chez airbus

    on comprend pourquoi on a attendu le 13/1/2015 pour avoir les chiffres de commandes 2014 ! cela aurait fait tache d’annoncer un chiffre comportant une commande de 100 avions qui n’était au 31/12/2014 qu’un protocole d’accord

  8. J'me marre

    …et on se se souviendra qu’en ces temps reculés où furent prises des décisions stratégiques quant à « quel avion faire? » Et avant toute ouverture-privatisation du capital,Airbus était un consortium détenu essentiellement par les gouvernements Francais et Allemands ( avec parité entre ces deux la..) qui eux mêmes detenaient chacun aussi et encore leurs compagnies nationales ( AF et LH) …dont l’une ,LH, ne voulait rien savoir quant à du bi moteur sur les océans..position tres tres tres conservatrice qu’elle vient tout juste ces derniers temps d’abandonner avec sa commande de 777- X…LH aujourd’hui n’opère toujours que quelques vols à dosé homéopathique en A 330 au dessus des océans…
    Et la version -600 fut développée sur demande insistante de LH pour les mêmes raisons……

  9. alixgregory@hotmail.com - 13 janvier 2015 à 17 h 15 min
    alixgregory@hotmail.com

    Pour répondre à Tim,
    Je ne pense pas airbus aussi bête que sa! Au temps de l’a340-600 airbus n’avait pas de moteurs assé puissant pour faire un bi réacteur de cette taille la. Les moteurs du 777 étaient trop gros pour être montés sur un a330. Et n’oublions pas qu’à cette époque le compagnies rafollaient des quadri réacteurs. En Asie a avait même des 747 régionaux. Ce qui a fait basculer l’avantage des biréacteurs ce sont les prix du pétrole et encore il y a 10ans la plupart des longs courriers étaient des quadri et non des bi et ceci pour faciliter l’exploitation des lignes. Les bi avaient un etops beaucoup plus faibles et étaient en plus de leur rayon d’action limité beaucoup moin rentables et avantageux pour les longs courriers. A340 n’a pas été un fiasco avec il est vrai presque 400 appareils vendus le programme était de toute façon rentable et de surcroît il est très légèrement dérivé de A330. A330/A340 sont des machines similaires mis a part le nombre de moteurs quelques circuits et un Boggy supplémentaire sur A340. Airbus a produit environ 1600 de cette famille d’avion et pour qu’un programme soit rentable il ne faut pas vendre minimum 1000 avions. Généralement a partir de 150-200 avions un programme est rentable.

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