Airbus A321 : SriLankan Airlines, Volaris et Aer Lingus

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La compagnie aérienne SriLankan Airlines a signé des accords de leasing pour quatre Airbus A321neo, et la low cost Volaris en a fait de même pour deux A321ceo. Aer Lingus de son côté s’intéresse au futur A321neoLR.

La compagnie nationale du Sri Lanka a selon ch-aviation finalisé deux accords de leasing séparés, un avec AerCap et l’autre avec Air Lease Corp., chaque société devant lui fournir deux A321neo. SriLankan Airlines opère déjà deux A321ceo dans une flotte tout-Airbus, et attend entre autre sept A350-900, dont le premier (MSN052) devrait être livré en 2017.

La low cost mexicaine Volaris avait annoncé en février 2014 s’engager pour la location de 16 monocouloirs Airbus: dix A320neo et six A321neo, qui remplaceront progressivement ses A319 (les deux A321neo étant attendus en 2017 et quatre en 2018). Elle vient d’annoncer avoir loué chez Air Lease Corp. deux A321-200 équipés de Sharklets, les livraisons étant attendues dès ce printemps ; de quoi accompagner sa croissance au plus vite, elle qui a connu en janvier une hausse de 11% de son trafic passager.

Enfin le CEO entrant d’Aer Lingus Steven Kavanagh a expliqué mardi « s’intéresser sérieusement » au futur A321neoLR, version annoncée le mois dernier par Airbus. Pas de précision sur une future commande, mais les monocouloirs remotorisés au rayon d’action allongé remplaceraient au moins les trois Boeing 757-200 d’Air Contractors utilisés depuis 2014 sur des routes transatlantiques secondaires par exemple entre l’aéroport de Shannon et Boston-Logan. Aer Lingus a d’autre part annoncé avoir finalisé sa commande de neuf A350-900, qui seraient livrés entre 2018 et 2020, mais cela n’a pas encore fait l’objet d’un communiqué officiel d’Airbus. Une éventuelle commande d’A320 n’est en revanche pas à l’ordre du jour.

http://www.air-journal.fr/2015-02-25-airbus-a321-srilankan-airlines-volaris-et-aer-lingus-5137675.html

Commentaire(s)

  1. Aulongcourt

    Aer Lingus compagnie de lancement de l’A321neoLR ???? ( sauf si j’ai loupé l’annonce d’une autre commande de cet avion…)
    Il semble que le marché vise ( Long Courrier de 7/8 heures de vol avec module de petite capacité) se précise….et s’apprête a se concrétiser ….Sera ce un marche de niche ou quelques dizaines/petites centaines d’appareils en tout suffiront? Ou bien va t on assister à une explosion de lignes LC directes/non stop des liaisons villes secondaires-hub ou meme directe entre villes secondaires ,ce qui impliquerait des besoins globaux en appareils non plus de quelques dizaines au total,mais de plusieurs centaines,voire milliers alors….Nouvelle étape du maillage aerien de la planète?????
    ( au fond alors,la meme théorie ,mais à un niveau de capacités bien inférieur!)que tenait Boeing vis à vis d’Airbus quand l’un prônait de tres gros avions pour des liaisons tres fortes renforcees,et l’autre qui misait sur des lignes plus nombreuses,plus directes nécessitant des appareils moins gros en nombre plus élevé….)

  2. Erik de Nice

    À cette différence près que Boeing prônait les liaisons multiples de point à point avec leur 787 et Airbus des liaisons en masse afin de relier les principaux Hubs de la planète entre eux avec leur 380 mais ces deux programmes étaient totalement nouveaux et demandaient à leur constructeur respectif des investissements colossaux!!!
    Pour les 321 NEO LR, l’investissement est plutôt faible pour Airbus puique élaboré à partir d’un modèle déjà existant et rentabilisé et que cet avion correspond, de plus, à une demande bien précise du marché pour le renouvellement des Boeing 757, (et ils sont encore nombreux), mais n’a pas vocation à revolutionner le transport aérien..

    • Aulongcourt

      Sur le fond,le marché de départ vise n’est effectivement QUE le remplacement des 757…..mais avec un avion techno logiquement et économiquement adapte à une fouloir une de marches LC de petite capacité,tout dépende de la réaction commerciale des compagnies qui peuvent voir la de tous nouveaux marchés s’ouvrir à elles,et développer d’autres stratégies commerciales de réseaux…..Le marché d’arrivée pour Airbus peut se trouver très loin et très différent du marché de départ vise…L’avenir nous donnera la réponse….

      • Aulongcourt

        … »adapte à une foultitude de marches LC de petite capacité… »
        Désole pour la phrase incompréhensible que le correcteur auto a sorti!!!!

      • rantanplan

        D’après ce que j’ai pu en lire, le 321LR aurait une capacité de 164 sièges avec une adjonction de réservoirs supplémentaires, et serait évidemment destiné à remplacer sur ce segment le 752 (169 sièges en version standard)… C’est un pari qui remet totalement en question la notion de « Hub ». Reste à savoir si cela va marcher face au « protectorat » dont bénéficient beaucoup d’aéroports en Europe ou ailleurs.

  3. Père Denis

    Ah vous abordez le sujet fondamental d’une de ces belles parties de poker- menteur industrialo- commerciale entre Airbus et Boeing a propos du marché LC de petite capacité…
    On sait bien que plus les avions doivent aller tres tres loin plus l’économie de ligne impose de partager les coûts fixes sur un maximum de passagers: pour ces lignes la un avion emportant davantage de monde convient et les 787/350 toutes versions confondues font l’affaire…mais ils sont peu adaptés aux lignes plus courtes ET de moindre capacité car trop chers au siège car non optimisés pour ces lignes…
    Airbus a déjà abattu ses cartes sur ce marche des long courriers pas tres tres longs,et propose de le servir avec deux types d’appareils: l’A330neo pour les « grosses lignes » et l’A321 neo LR pour les lignes nécessitant une capacité moindre….L’adaptation économique de ces 2 machines a rayon d’action plus limite vient du fait que ces appareils ne sortent pas d’une page blanche..leurs couts de développement est minime,et leurs technologies suffisamment modernes pour une exploitation rentable…( c’est pour ça que la toute petite version du 350 non optimisée pour ces lignes et trop chère n’a pas convaincu…)
    Boeing est sur ce segment en butte a une grosse difficulté: il ne dispose lui à ce jour d’aucun appareil moderne aujourd’hui en production industrielle duquel il peut extrapoler une version adaptée a ce marche ( comme je le disais plus haut,le 787 est optimisé pour d’autres marchés,coûte tres cher et ne permet pas une version petite économiquement acceptable par les compagnies…) Il va donc lui falloir trouver une autre solution…On sait que Boeing fait actuellement un pré-travail de débroussaillage de terrain ( avec certaines compagnies aériennes) autour de l’idée suivante: concevoir ex nihilo un nouvel appareil bimoteur de rayon d’action LC délibérément limite et de capacité moyenne de 200 personnes en bi-classe…bref il veut une seule machine ( en peut etre deux versions 180 et 220 pax) la ou Airbus en propose deux….Les gros soucis de Boeing sur ce projet aujourd’hui sont 1) le coût car un projet ex nihilo nécessite une conception ,un développement puis une vraie certification complète ,le tout coûtant immensément plus cher que des développements,comme Airbus,d’appareils déjà certifies…et donc les couts finaux de vente sont plus élevés…et 2) compte tenu des appareils déjà actuellement en conception chez Boeing les bureaux d’études sont overbookes pour encore pas mal de temps ce qui empêche de répondre vite a Airbus…

    • Père Denis

      …et j’ajoute dans le soucis de Boeing le fait qu’il y a une incompatibilité aérodynamique entre avion double allée ( donc diamètre important et surface mouillée plus forte) et petite capacité ( disons <200 pax) mais un avion mono allée ne peut pas prétendre aller au dessus de 200 pax..donc un seul modèle sur deux versions 180/220 pax peut être difficile à dessiner..va falloir faire des recherches et innover..d'où des couts supp!

      • Édouard L.
        Publié le 10 mai 2015

        L’histoire de la limite aérodynamique autour de 200 sièges ( amenagement long courrier) entre fuselage étroit et fuselage est une problématique ancienne que Boeing connaît bien car c’est pour y répondre que dans les Annees 1975 il a développé SIMULTANÉMENT deux appareils différents pour répondre aux deux possibilités : le B757 et le B767 ( car n’oubliez pas qu’à l’époque le B767-200 n’était pas alors le long courrier que nous connaissons aujourd’hui dans ses versions -300/400, mais avait pour finalité d’etre un avion coast-to-coast seulement,c’est à dire capable de faire NY-Los Angeles non stop à pleine charge,ce que ne faisaient pas les avions de l’époque type 727/737/DC9….. Les compagnies utilisaient des B707/DC8 quadriréacteurs d’ancienne génération tres couteux et à remplacer….Le B757 avait également ce but mais pour des lignes moins chargées a l’époque, type Boston-San Francisco….ou NY-San Diego….
        40 ans plus tard,la problématique aérodynamique reste la meme…pour Boeing comme pour Airbus

    • +1 Très bonne analyse de marche et c’est pourquoi actuellement Airbus joue intelligemment la carte de remplacement du B757. Le temps que Boeing finalise le projet, Airbus peut prétendre une part significative du marche de remplacement avec des avions certes évolution d’appareil existant mais répondants aux besoins des cie aériennes sur cout d’exploitation, économie, confort et modernité.

  4. J'me marre

    Merci pour ces éclairages de qualité et instructifs sur ces marchés et leurs problématiques….

  5. Si tous les articles de Air Journal pouvaient être commentés, argumentés et éclairés avec cette qualité d’analyse, la lecture de ce site n’en serait que plus passionnante. Merci!!!

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