Cathay Pacific : profit en hausse et 3e piste à Hong Kong

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La compagnie aérienne Cathay Pacific a enregistré en 2014 un bénéfice net en hausse de +20,2%, sur un chiffre d’affaires progressant de +5,5%. Et elle a appris que l’aéroport de Hong Kong, où elle est basée, avait finalement décidé de construire sa troisième piste – pour un budget de 17 milliards de dollars.

Selon le communiqué du 18 mars 2015 de la compagnie chinoise, le bénéfice net s’est élevé à 377 millions d’euros pour l’exercice 2014, et le chiffre d’affaires à 12 milliards d’euros ; le bénéfice par action s’est élevé à 9,6 centimes d’euros (+20,3%). Au premier semestre 2014, l’activité du Groupe Cathay Pacific a été impactée par les prix élevés du carburant, la baisse du rendement passager et la faible demande persistante et surcapacité sur le marché cargo. L’activité s’est améliorée au second semestre. Sur l’ensemble de l’année, la demande passagers a été relativement solide, avec une forte demande lors des pics saisonniers de l’été et des vacances de Noël. Après une longue période d’atonie, la demande sur le marché cargo a commencé à s’améliorer lors de l’été 2014 et a été forte au quatrième trimestre, période habituelle de pic d’activité. L’activité du Groupe a bénéficié de la baisse des prix du carburant au quatrième trimestre, toutefois partiellement absorbées par les pertes liées à la couverture carburant.

Les recettes de l’activité passagers pour Cathay Pacific et Dragonair ont progressé de +5,4% par rapport à l’année précédente, tandis que la capacité a augmenté de +5,9% suite à l’introduction de nouvelles routes (vers Doha, Manchester et Newark) et à la hausse de fréquence sur certaines routes. Le taux de remplissage a augmenté de 1,1 point pour atteindre 83,3% et le trafic a progressé de +5,5% pour s’élever à 31,6 millions de passagers transportés. Le rendement a fléchi de 1,8% à 67,3 cents de HK$, malgré une amélioration au second semestre en comparaison à la première moitié de l’année. La demande passagers a été forte dans toutes les classes de voyage sur les routes long-courriers. Toutefois, la hausse du nombre de passagers n’a pas répondu à l’augmentation de capacité sur les routes nord-américaines. La forte concurrence a également exercé une pression à la baisse sur le rendement des routes régionales.

La demande cargo, après une longue période d’atonie, a commencé à s’améliorer à l’été 2014, et été très forte au quatrième trimestre 2014. Les recettes de l’activité cargo en 2014 ont augmenté de 7,3% par rapport à 2013. La surcapacité sur le marché du fret aérien a exercé une pression sur les taux au premier semestre. Le rendement annuel pour Cathay Pacific et Dragonair, malgré l’amélioration de la demande au second semestre, a fléchi de 5,6% à 2,19 HK$. La capacité a augmenté de 10,4%. Le taux de remplissage a progressé de 2,5 points à 64,3%. La capacité a été adaptée à la demande au premier semestre et le planning cargo a été opéré dans sa quasi-totalité au second semestre. Le nouveau Terminal Cargo Cathay Pacific a réalisé sa première année opérationnelle complète et contribué à une meilleure efficacité des opérations du groupe.

air-journal_Hong Kong aeroport 3e piste projetLa compagnie de l’alliance Oneworld a d’autre part reçu mardi la nouvelle espérée depuis longtemps : sa base à l’aéroport de Hong Kong-Chek Lap Kok va se doter d’une troisième piste et d’un nouveau terminal (Third Runway Concourse, TRC) lié au T2, une évolution qu’elle soutenait encore en début de mois. Le feu vert donné hier par le gouvernement local précise que le projet augmentera la superficie de la plateforme d’un tiers, environ 650 hectares devant être regagnés sur l’embouchure de la Pearl River. La troisième piste sera parallèle aux deux autres et située au nord des installations actuelles, mais elle ne devrait être utilisée que pour les atterrissages pour des « raisons de sécurité ». Elle permettra néanmoins à l’aéroport de Hong Kong de passer de 68 à 102 vols par heure, et d’accueillir 30 millions de passagers supplémentaires par an (sa capacité actuelle est de 72 millions de passagers, et il en a accueilli 63,3 l’année dernière). Le nouveau TRC pourra accueillir 57 avions au contact ou au large, dont 14 postes conçus pour les Airbus A380 et Boeing 747-8i. Il sera relié au T2 par un métro automatique, et un nouveau système de transport des bagages ultrarapide.

La fin des travaux est prévue pour dans huit ans, en 2023. Ce Three-Runway System décidé en 2011 devrait coûter 18,1 milliards de dollars, un budget qui sera partagé entre fonds propres du gestionnaire de HKIA, emprunts bancaires et prêts, et des taxes sur les compagnies aériennes et les passagers. Pour ces derniers (sauf ceux en transit), le montant sera de 130 HK$ (21,7 euros), ce qui provoque la consternation chez les compagnies ; mais pour les autorités, 70% des voyageurs à Chek Lap Kok « ne sont pas des résidents, et il ne serait pas normal que les contribuables subventionnent les voyageurs étrangers ».

On rappellera que Hong Kong est le premier aéroport mondial pour le fret international, et le troisième pour le trafic passager international – son gestionnaire dégageant les plus hauts bénéfices nets au monde selon le dirigeant de Cathay Pacific.

Voir une vidéo de présentation du Three Runway System ici:

air-journal_Hong Kong aeroport nouveau terminal

http://www.air-journal.fr/2015-03-19-cathay-pacific-profit-en-hausse-et-3e-piste-a-hong-kong-5141129.html

Commentaire(s)

  1. Étonnant sur le principe de faire payer aujourd’hui aux compagnies aériennes et aux passagers une installation qui n’existe pas encore. Le financement est là pour cela, rentabilisé par les utilisateurs futurs de cette nouvelle infrastructure.
    Toutefois, la prévenance des autorités publiques gestionnaires de cet aéroport envers les contribuables, est à méditer, car peu banale sous nos latitudes.

  2. Publié le 19 mars 2015

    Quelqu’un m’explique ce que viennent foutre les « raisons de sécurité » dans le fait que la piste ne sera utilisée que pour les atterrissages ? Je suis curieux…
    Hong kong à déjà deux approches indépendantes, et vu le dessin la troisième piste sera à plus de 1035m de la seconde (les deux premières sont déjà séparées d’1.5 km). Pour moi ça relève plus d’un choix d’exploitation que de sécurité.

  3. PE
    Publié le 19 mars 2015

    Fait-on payer à la sncf les 8 milliards d’euros de la LGV Tours-Bordeaux ? Eurostar a-t-il supporté le coût exorbitant du tunnel sous la manche ? Pourquoi le contribuable financerait-il les lignes à grande vitesse, des musées au coût mirobolant (cf lyon- confluences), des autoroutes inutiles (Pau-Langon) mais pas les aéroports ? Jusqu’où va-t-on taxer le transport aérien, déjà une vache à lait monstrueuse ? Taxe Chirac, taxe pour les nuisances sonores, taxes aéroportuaires à la croissance exponentielle, taxe de la DGAC, taxe pour financer le CDG-express, maintenant taxes pour financer une infrastructure nécessaire, que peut-on inventer de nouveau ?

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