Crash Air Algérie au Mali : les sondes ont gelé

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Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) a publié son rapport préliminaire le 2 avril dernier concernant le crash du McDonnell-Douglas MD83 de Swiftair, vol Air Algérie AH5017 le 24 juillet dernier. L’élément déclencheur est « vraisemblablement » le givrage des capteurs de pression (EPR), qui en donnant de fausses informations, a entraîné le décrochage.

Pour rappel, le MD83 effectuait un vol entre Ouagadougou et Alger. Le décollage dans la nuit (1h15) et la montée jusqu’à l’altitude de croisière se déroulent sans incident. A 31 000 pieds, le BEA , après examen d’une des boîtes noires enregistrant les paramètres de vol (FDR), découvre que les informations fournies par l’EPR sont erronées, « vraisemblablement » en raison du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l’air chaud, fait remarquer le BEA. Ce que n’ont « vraisemblablement » pas fait les pilotes au cours de la montée et de la croisière.

Les fausses informations transmises à l’auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. La poussée devient insuffisante, donc l’avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l’assiette de l’avion pour maintenir l’altitude malgré la perte de vitesse, qui a diminué de 290 à 200 noeuds en 5 minutes et 35 secondes environ. L’incidence a augmenté jusqu’au décrochage de l’avion, continue le BEA. 20 secondes plus tard, le pilote automatique est déconnecté. Le MD-83 part soudainement en roulis à gauche, avec une inclinaison de 140 °, puis en piqué jusqu’à 80 °.

Enfin, le BEA remarque que l’étude du FDR indique qu’il  « n’y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l’équipage ». « Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l’avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite. »

Le BEA a aussi noté deux précédents incidents similaires, où le givrage des des capteurs de pression sur des McDonnell Douglas. L’un concerne d’ailleurs Swiftair le 8 juin 2014, mais l’équipage avait heureusement détecté le problème, mis l’avion en descente et activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs avant d’atteindre la situation de décrochage, puis a poursuivi son vol.

L’autre incident similaire concerne un McDonnell Douglas MD-82 de la low cost américaine Spirit Airlines. Alors que l’avion évoluait «  au-dessus de la couche nuageuse », les capteurs de pression avaient givré. Là encore, l’équipage, qui évoluait de jour, avait perçu la diminution de vitesse et les signes précurseurs du décrochage juste avant de déconnecter le pilote automatique et de mettre l’avion en descente. Dans ce cas aussi, les systèmes de protection contre le givrage des moteurs n’étaient pas activés.

Le BEA a transmis ces données à l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et la FAA aux Etats-Unis, afin que des mesures correctrices soient prises et que pareils incidents de givrage de sondes moteurs ne se reproduisent plus sur le type d’avion incriminé qu’est le McDonnell Douglas.

Le BEA continue ses investigations notamment sur les paramètres de vol,  la formation et le suivi des équipages de Swiftair ainsi que les réactions possibles de l’équipage lors de ce vol. Mais les enquêteurs se trouvent confrontés à l’impossibilité d’exploiter les données de l’autre boîte noire enregistrant les paroles des pilotes et l’environnement dans le cockpit. Ce Cockpit Voice recorder (CVR) était probablement abîmé avant le crash du vol Air Algérie au Mali.

Un rapport final du BEA doit être publié au mois de décembre 2015.

http://www.air-journal.fr/2015-04-04-crash-air-algerie-au-mali-les-sondes-ont-gele-5142217.html

Commentaire(s)

  1. Publié le 4 avril 2015

    Comment une boîte noire « peut vraisemblablement » être abîmée avant le crash ? les BN ne restent pas dans un compartiment totalement hermétique et sous scellé ?

    • Ils avaient déjà annoncé dès le début de l’enquête qu’il y avait un défaut de fonctionnement du CVR avant même le crash selon l’avoeu de la compagnie. Intolérable surtout pour une compagnie qui se dit aux standards EASA.

  2. Si le cvr était h s, cela signifie donc un défaut d’entretien de la part de la compagnie? N’y a-t-il pas d’obligation en ce sens ?

  3. Si vraiment ils n’ont tenté aucune action pour récupérer le décrochage ça resterait incroyable… Et encore plus incroyable qu’au vu de leurs instruments et de l’augmentation de l’assiette de l’avion pendant 5mn pendant que la vitesse était en train de décroître, ils n’aient rien vu venir.

    • En situation extrême de stress et de panique avec les alarmes sonores dans le cockpit et l’absence de visibilité à l’extérieur (vol de nuit) qu’avec peu de temps (maximum 40 secondes)pour réagir, je comprends qu’il y ait très peu ou pas de pilotes capable de d’agir comme il le faudrait.
      Dans les 02 exemples cités les vols étaient de jour. On peut alors comprendre que la lumière (visibilité extérieur) joue un très grand rôle dans la capacité de réaction face à un décrochage. Est ce que ce vol voire aussi AF447 (Rio-CDG de 2009) auraient eu un meilleur sort s’ils avaient été de jour? Je pense que oui.

    • Vincent
      Publié le 4 avril 2015

      Parfaitement d’accord.

    • Rogerwilco
      Publié le 4 avril 2015

      Pour le béotien peut être qu’il est inimaginable que l’équipage n’ait pas vu ceci , fait cela etc…
      En réalité il faut surtout regarder le programme de vols de cet équipage qui a précédé l’accident . Ils étaient probablement épuisés et qu’on le veuille ou non c’est ça la cause principale de l’accident .
      Tous les pilotes savent quand mettre en route les systèmes de dégivrage des moteurs , c’est extrêmement simple. Alors pourquoi ne l’ont ils pas fait ?
      Croire qu’ils n’ont rien tenté pour récupérer la trajectoire de l’avion est inconcevable. Qu’ils n’aient pas réussi est un autre sujet .
      Rattraper le décrochage d’un avion de ligne au delà de 10000 m semble être aussi facile que d’intercepter un missile avec un lance pierre…

  4. Le dégivrage fait perdre un peu de poussée lors de la monté.

  5. chiefpilot
    Publié le 4 avril 2015

    Cela me fait plutôt penser au crash de la West Carribéan en 2005 au Vénézuela, c’est vrai que l’activation du systéme de dégivrage fait perdre de la poussée aux moteurs surtout que l’appareil était en surcharge, Set mal centré .mais les équipages et les compagnies ne sont pas tout blancs dans ces accidents.

  6. Le MD ne dispose t il pas d’un stick pusher !?. Il n’est pas mentionné son fonctionnement ou plutot son absence de fonctionnement alors que l’avion est en situation de décrochage .

    • Publié le 4 avril 2015

      cette possibilité de décrochage à 30000 pieds à cause du dégivrage est douteuse car on perd au max 4%de puissance avec antigivres on aussi a cette altitudes le givrage est minime contrairement a la montée ou le décrochage est plus probable et ça sera au niveau de l’aérodynamique de l’avion car la glace qui va se former sur les ailes va empêché l’air de passer sur l’aile afin de créé la différence de pression suffisante entre le haut et le bas de l’aile qui résulte sur la portance suffisante porte garder l’avion dans les aires en plus l’équipage avait déjà fait l’étape aller et était au courant de la situation et le chemin de retour était pratiquement le même donc l’oublie des antigivres avis est quasiment nulle au enquêteurs de la bea donnez quelque choses qui tiennent la route moi j’ai perdus mon meilleur amis dans ce vol et on a besoin de la vérité pour pouvoir faire notre deuil.

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