Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) a publié son rapport préliminaire le 2 avril dernier concernant le crash du McDonnell-Douglas MD83 de Swiftair, vol Air Algérie AH5017 le 24 juillet dernier. L’élément déclencheur est « vraisemblablement » le givrage des capteurs de pression (EPR), qui en donnant de fausses informations, a entraîné le décrochage. Pour rappel, le MD83 effectuait un vol entre Ouagadougou et Alger. Le décollage dans la nuit (1h15) et la montée jusqu’à l’altitude de croisière se déroulent sans incident. A 31 000 pieds, le BEA , après examen d’une des boîtes noires enregistrant les paramètres de vol (FDR), découvre que les informations fournies par l’EPR sont erronées, « vraisemblablement » en raison du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud, fait remarquer le BEA. Ce que n’ont « vraisemblablement » pas fait les pilotes au cours de la montée et de la croisière. Les fausses informations transmises à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. La poussée devient insuffisante, donc l’avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré la perte de vitesse, qui a diminué de 290 à 200 noeuds en 5 minutes et 35 secondes environ. L’incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l’avion, continue le BEA. 20 secondes plus tard, le pilote automatique est déconnecté. Le MD-83 part soudainement en roulis à gauche, avec une inclinaison de 140 °, puis en piqué jusqu’à 80 °. Enfin, le BEA remarque que l’étude du FDR indique qu’il  « n’y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l’équipage ». « Cependant, dans les instants qui ont suivi le décrochage de l'avion, les gouvernes restent braquées dans le sens à cabrer et en roulis à droite. » Le BEA a aussi noté deux précédents incidents similaires, où le givrage des des capteurs de pression sur des McDonnell Douglas. L’un concerne d’ailleurs Swiftair le 8 juin 2014, mais l’équipage avait heureusement détecté le problème, mis l'avion en descente et activé les systèmes de protection contre le givrage des moteurs avant d'atteindre la situation de décrochage, puis a poursuivi son vol. L’autre incident similaire concerne un McDonnell Douglas MD-82 de la low cost américaine Spirit Airlines. Alors que l’avion évoluait «  au-dessus de la couche nuageuse », les capteurs de pression avaient givré. Là encore, l’équipage, qui évoluait de jour, avait perçu la diminution de vitesse et les signes précurseurs du décrochage juste avant de déconnecter le pilote automatique et de mettre l'avion en descente. Dans ce cas aussi, les systèmes de protection contre le givrage des moteurs n’étaient pas activés. Le BEA a transmis ces données à l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et la FAA aux Etats-Unis, afin que des mesures correctrices soient prises et que pareils incidents de givrage de sondes moteurs ne se reproduisent plus sur le type d’avion incriminé qu’est le McDonnell Douglas. Le BEA continue ses investigations notamment sur les paramètres de vol,  la formation et le suivi des équipages de Swiftair ainsi que les réactions possibles de l'équipage lors de ce vol. Mais les enquêteurs se trouvent confrontés à l'impossibilité d'exploiter les données de l'autre boîte noire enregistrant les paroles des pilotes et l'environnement dans le cockpit. Ce Cockpit Voice recorder (CVR) était probablement abîmé avant le crash du vol Air Algérie au Mali. Un rapport final du BEA doit être publié au mois de décembre 2015.