Boeing 747-8: deux commandes et deux livraisons

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Boeing a enregistré deux commandes fermes pour son 747-8, sans que l’on sache s’il s’agit de la version passager ou de la version fret. Deux 747-8F ont d’autre part été livrés à AirBridgeCargo Airlines, portant à 100 le nombre de jumbo jets en dernière version remis à leurs clients.

Aucun détail de la part de l’avionneur dans son annonce de deux commandes fermes le 19 novembre 2015, le nom du client comme la version des deux 747-8 (passager ou fret) restant confidentiels. Mais Dow Jones croit savoir qu’il s’agit en fait d’une opération de leasing, Boeing louant les deux appareils déjà construits à la compagnie AirBridgeCargo Airlines (ABC), filiale du groupe russe Volga-Dnepr qui avait annoncé en juin dernier un protocole d’accord pour vingt 747-8F. D’une valeur de 7,4 milliards de dollars au prix catalogue, ce protocole couvrait des avions en partie achetés et pris en leasing, les livraisons devant s’étaler pendant sept ans.

AirBridgeCargo Airlines a justement pris livraison de deux 747-8F le 18 novembre, qui rejoignent les six déjà en service dans sa flotte. Le protocole « appelle à des 747-8F supplémentaires pour aider ABC à continuer à proposer un des meilleurs services cargo au monde », déclare Boeing dans son communiqué, ou « conserver la croissance élevée de la compagnie » selon le président d’ABC Denis Ilin – avant de confirmer que les deux ont bien été pris en leasing chez Boeing. Les deux avions seront utilisés entre l’Asie et les Etats-Unis ; AirBridgeCargo Airlines opère également cinq 747-400ERF et deux 747-400F. Les deux nouveaux avions faisaient apparemment partie d’une commande de quatre annulée (quatre autres attendraient de nouveaux propriétaires, dont un décoré selon Dow Jones aux couleurs de l’équipe de football américain Seattle Seahawks).

Ces deux avions portent à 100 le nombre de 747-8 toutes versions confondues livrés à leurs clients, mais il ne reste à Boeing que quatorze 747-8i à livrer (Lufthansa, Air China et Korean Air l’ont déjà mis en service ; Transaero qui en attendait quatre a cessé ses opérations, et Arik Air en a commandé deux), plus huit commandes fermes pour le 747-8F hors du protocole d’accord signé avec Volga-Dnepr. Boeing réduira la cadence de production à un avion par mois en mars 2016, ce qui devrait lui permettre de maintenir la production jusqu’aux deux Air Force One, dont la confirmation de commande est attendue le mois prochain ; ce rythme lui permet apparemment de continuer à dégager des bénéfices sur le programme.

http://www.air-journal.fr/2015-11-20-boeing-747-8-deux-commandes-et-deux-livraisons-5153828.html

Commentaire(s)

  1. « ce rythme lui permet apparemment de continuer à dégager des bénéfices sur le programme »
    apparemment ce n’est pas le cas pour certains sous-traitants qui quittent le programme.
    http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-to-make-747-fuselage-parts-in-georgia-as-supplier-pulls-out/
    Cela sent la fin du programme. Boeing pourra facilement réaffecter ses moyens sur d’autres programmes vu leur backlog.

  2. flyrelax

    l A380 explorait un créneau neuf pour Airbus alors que Boeing disposait d’une immense base client avec les nombreux 747 de tous types vendus

    il est vrai que les bireacteurs performants ont détroné les quadri !

    vendre une grosse centaine d’avions n’est pas un succès pour Boeing….

    l’échec de la version 747-8i passagers est flagrant, heureusement que la version cargo, sans réel concurrent, sauve la mise

  3. Oui tout a fait d’accord avec vous sachant egalement que le 777-200F fait tres bien le job.
    A quand donc une version 777-300F ?
    Cette version fret finira surement par sortir et tordre le cou a un eventuel a380 fret.
    L’a330 F d’airbus ne marche pas fort et c’est une fois de plus boeing avec son 767 F qui tiens le haut du pave . Et ce n’est pas juste parce qu’ils sont americains mais c’est surtout qu’ils reflechissent mieux avant de faire une machine qui n’interessera que peu de monde.
    Et pour les rageux de chez airbus n’allez pas parler du venerable 747-8i qui est une niche parfaite entre le 777-300ER et le l’a380. Le fait est qu’il n’interesse personne mais ceux qui un jour seront pret il sera deja la! C’est quand meme plus simple a exploiter un 747-8i qu’un a380 dommage q’air france n’aie pas fait ce choix bien que leur flotte de gros porteur soit en majorite des 777!!!
    A oui encore boeing tres tres bien donc…

    • Quand postulez vous comme CEO de Boeing …. LOL 😉

    • Adri74

      Il faudrait vous mettre à l’esprit que le widebody le plus polyvalent n’est autre que l’ a330, le 767 ne survie que grâce aux commande américaine, la marché des ravitailleurs est un exemple flagrant, l’a330 était déclaré vainqueur, le 767 à été nommé vainqueur que grâce à l’appui politique, sinon, dans toute les compétitions mondial, l’a330 MRTT à toujours été déclaré vainqueur grâce à se capacité et n’oublie pas que Boeing à copié Airbus pour développé son 777, puisque le premier widebody biréacteurs n’était autre que l’a300B que tout le monde copia par la suite, vous oublié de le dire, sauf qu’avec des commentaires de gamins.

  4. Les deux commendes et les deux livraisons sont évidement liées…

  5. Quelqu’un peut-il me dire en quoi l’A380 est un échec, en dépit du fait qu’il soit très apprécié des voyageurs?
    Je comprends bien que les ventes n’ont pas été à la hauteur des espérances l’industriel. Mais pourquoi les compagnies le boudent-ils?
    Prix trop élevé?
    Coût d’exploitation trop élevé par rapport à un ni-réacteur voire à un 747_8i? Surcout lié aux infrastructures aéroportuaires?
    Merci.

  6. dakota

    Pour l’A 380, il faut qu’une compagnie soit sûre de pouvoir le remplir, tout simplement, sans avoir à le mettre seulement deux ou trois fois par semaine sur une ligne donnée. Les infrastructures aéroportuaires adaptées ne sont pas présentes partout, certes, mais ce n’est pas le principal obstacle.Et il coûte 428 millions de dollars… les 772 et 773 actuels (seuls vrais concurrents dans leurs versions très remplis en pax) coûtent entre 260 et 320 millions… Si vous acceptez d’arrondir les chiffres, avec la même somme vous avez quatre triple sept (plus faciles à remplir) au prix de trois 388 (et je ne parle pas du fait que, modernité ou pas des moteurs, quatre réacteurs sucent plus que deux. Ceci dit, voyez la pub que font toutes les compagnies qui achètent leur premier 388 : n’en déplaise aux thuriféraires de Boeing (qui fait d’excellents aéronefs, évidemment), le 388 est actuellement un avion de prestige. Il est comme un vaisseau amiral ou, si vous préférez une image plus martiale, l’équivalent d’un porte-avions lourd.

  7. 777OLIVIER

    @ORBSERVATEUR
    JE suis tout à fait d’accord avec les propos de DAKOTA. En effet le plus paradoxal est qu’il est également victime de l’image de marque qu’il véhicule.
    Mais outre le prix dont parle très bien DAKOTA je peux vous apporter quelques éléments supplémentaires :
    1er point – Si vous Avez en moyenne 3 777 pour un A380 c’est autant de fréquences supplémentaires que vous ajoutez sur un axe très fréquenté.
    Donc si par EX sur un Paris-New-York vous pouvez remplacer un vol A380 par jour par 3 vols en 777 et donc offrir de la flexibilité à la clientèle d’affaire et premium qui rapportent beaucoup sur un vol.
    2eme point – Outre les problèmes liées à l’infrastructure de l’aéroport il faut savoir que l’A380 génère a lui tout seul d’énormes problèmes dans la fluidité du Traffic. Au Taxi d’une part mais également au regard de la distance et du temps plus grand qu’il faut après un décollage d’A380 ou avant un atterrissage. Donc ce que vous gagnez en slot vous le perdez en flexibilité en terme de fluidité du Traffic c’est de la physique pure plus c’est gros moins ça passe vite.
    Un 3 eme point très important : Il offre une très faible capacité en Soute pour le cargo donc c’est gros et il faut le remplir. Mais même quand il n’est pas plein vous ne pouvez pas gagner en recettes supplémentaires sur un vol en cargo. De ce point de vue le 777 est le grand gagnant car même en full pax il possède encore d’énormes capacités en soute.
    Une 4 eme difficulté vient de la maintenance de l’avion lui-même. Il ne s’agit pas simplement de l’envoyer vers un aéroport capable de l’accueillir. En cas de problème technique si il ne peut pas être dépanné il reste cloué au sol et un avion cloué au sol coute énormément. Cet avion est un véritable cauchemar pour air France à tel point qu’au moindre doute l’équipage fait régulièrement demi-tour car ils ne sont pas sur de repartir avec tous les problèmes de logistique PAX.
    Donc ceux qui se gargarisent de cet avion certes magnifique ne pensent pas à quel point il est embarrassant d’en avoir un même si il est plébiscité par les passagers. A bon entendeurs messieurs les rageux d’airbus; Bigger is NOT better !!!!!

  8. « même si il est plébiscité par les passagers » n’est ce pas un des points des plus important pour les compagnies. Cela renforce le pouvoir d’attraction de la compagnie. Par les temps qui courent c’est un atout non négligeable. N’en déplaise à un certain airbus « basher » que je ne citerais pas . Le 777 est un cauchemar ambulant pour les passagers, il ne supporte pas le comparaison en terme de confort par rapport a 380, même s’il est plus rentable.
    Les passagers l’ont bien compris remarqué …

  9. dakota

    Merci à 777OLIVIER pour ces précisions techniques, administratives et financières. J’ai oublié ceci (qui va de soi) : les décideurs des grandes compagnies qui peuvent se permettre d’acheter un 388 ne doivent certainement pas prende en compte le fait que les pax (en tout cas, toutes celles et tous ceux que je connais et qui ont voyagé ne serait-ce qu’une fois dans un 388), même s’ils ne s’intéressent pas du tout aux divers types d’appareils, remarquent le silence et le confort de la cabine pax (toutes compagnies et toutes classes confondues). Je n’imagine pas un décideur intégrant ce critère dans sa prise de décision, sur le mode : « Ah, je ne dois pas oublier que le 388 (quadri réacteur) encaisse beaucoup mieux les turbulences que les 772/773, négocie les changements de cap plus en douceur, ne vibre pas et fait beaucoup moins de bruit… ». C’est le cadet de ses soucis, à coup sûr.

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