Airbus A380neo : 2022 trop tôt pour l’entrée en service

aj_airbus a380 blanc

Le lancement d’un Airbus A380neo avant 2022 serait prématuré selon le PDG Fabrice Brégier, même s’il est inéluctable. En attendant, le meilleur client du superjumbo Emirates Airlines met en service dans une semaine sa version configurée pour accueillir 615 passagers en deux classes.

Cité par Flightglobal, le dirigeant de l’avionneur européen a expliqué le 19 novembre 2015 que sept ans était « trop tôt » pour imaginer une entrée en service de la version remotorisée de l’A380, tant réclamée par Emirates Airlines qui a promis d’en commander 200. Fabrice Brégier revenait de fait sur une déclaration de son « vendeur en chef » John Leahy, qui une semaine plus tôt avait estimé que l’entrée en service de l’A380neo « d’ici 2022 ou 2023 » était « inévitable ». Le PDG admet que l’A380neo finira bien par être proposé, sans toutefois s’avancer sur la possibilité d’une remotorisation voire d’un allongement du fuselage ; il préfère parler d’un « upgrade », qui pourrait ou pas inclure l’une ou l’autre voire les deux modifications. Et il répète de nouveau que l’A380neo doit faire ses preuves d’abord en tant que business model : « les passagers adorent l’A380, les compagnies aériennes ne l’adorent pas », admet-il, et « notre problème est de prouver l’existence d’un marché pour un avion si gros » (son développement est estimé à 3 milliards de dollars). Deux familles d’avions lancées le siècle dernier bénéficient à ce jour de remotorisation : l’A320 et l’A330.

L’inévitabilité de l’A380neo est cependant de nouveau admise par Fabrice Brégier, selon qui « il est très important que notre plus gros client dise : vous devez améliorer l’A380 ». Une référence à Emirates Airlines qui en a commandé 140 et représente plus de la moitié des 144 exemplaires restant à construire (sur un total de 317 commandés). Le patron de la compagnie des Emirats Arabes Unis Tim Clark répète à l’envie son besoin d’un A380neo, avec pour objectif selon Flightglobal de « maintenir le coût au kilomètre compétitif par rapport aux futurs A350-1000 et Boeing 777-9X ». A défaut d’A380neo, Emirates Airlines a dévoilé lors du Salon de Dubaï la version configurée pour accueillir 58 passagers en classe Affaires et 557 en classe Economie, soit 615 places – 18% de plus que sa version actuelle la plus dense (517 sièges en trois classe pour les routes régionales, et 489 pour le long-courrier). Cet A380 haute densité s’envolera le 1er décembre, reliant Dubaï à l’aéroport de Copenhague ; une quinzaine d’appareils devraient être ainsi configurés.

air-journal_EmiratesAirlines A380 615places

http://www.air-journal.fr/2015-11-23-airbus-a380neo-2022-trop-tot-pour-lentree-en-service-5153956.html

Commentaire(s)

  1. Bételgeuse

    Impatient d’attendre la réaction de Tim Clark ..
    Airbus joue une partie de poker menteur dont l’issue est autant incertaine que dangereuse

  2. autrement dit une baisse des cadences de production est elle aussi inévitable afin de préserver la (faible) rentabilité du programme. Progressivement Airbus acte donc la baisse de ce marché et devra repositionner ses moyens vers les modules inférieurs.
    En retardant la version néo, Airbus cherche également à étaler les lourds investissements nécessaires tout en les sachant incontournables.

  3. PIPOU

    Il ne reste plus qu’à AIRBUS de trouver environ 30 commandes par an pour assurer la production minimale nécessaire au maintien du programme et ne pas perdre d’argent (faute d’en gagner)

  4. Un a380neo ? Sérieux la il ne manque plus qu’à Airbus d’annoncer un l’a350XWBneo ou même un a340neo.

  5. Même Néo, qui voudra du 380, cette baleine volante obèse ?

  6. 777OLIVIER

    @PIPOU
    J4espère que vous avez raison mais les faits sont là. Trop grosse machine volante que personne n’achète.

    Les autres compagnies sont très réticences à l’acheter et préfèrent a raison investir sur les 777-300ER et leur services a bord tout comme leur aménagement cabine.

    Le vrai levier de compétitivité ce n’est pas des avions plus gros mais plus petits et mieux configurés pour du long courier en vol direct c’est juste une question de logique.

    L’essor de la classe premium est aussi la preuve que la taille d’un avion n’est pas un facteur de rentabilité.

    Emirates lance une version à 615 PAX c’est encore la preuve qu’a défaut d’être rentable il faut le remplir de PAX eco pour en tirer quelque chose.

    Mais attention plus de PAX permet seulement de faire baisser les prix en proposant plus de sièges a prix d’appel que les concurrents et pas forcément de remplir un avion.

    Que feront-il en basse saison d’un avion vide à 615 PAX?

    Par exemple si vous avez le choix d’un vol direct à un prix d’appel bah pour des tarifs qui se battent sur un mouchoir de poche vous allez bien hésiter a vous taper 5h de transit a Dubaï et des re-décollages a 3h du matin ! Donc pas sûr que vous choisirez emirates et ses A380 quel que soit votre classe de voyage.

    Certains diront que le 777 est bruyant mais c’est aussi le cas des A330 et pour tous les PAX eco des avions de cette planète. En First ou en Biz un A380 n’est pas plus silencieux d’un A330 777 ou 747 ou 787 ou 767.

    Aimer un avion silencieux et plus spacieux comme l’A380 lorsqu’on est en éco ne suffit pas à le rentre rentable ni attractif pour une compagnie. C’est juste une question d’image de marque. L’image de marque et des suites 1ere et des douches réservées au Firsts c’est bien mais ça rapporte pas grand chose.

    Les ventes qui ne décollent pas sont bien la pour le prouver..

    • Oui on le sait tous EK fait voler ses avions à perte . Toute l’élite mondiale recrutée pour le top management prend bien soin de mettre en œuvre une stratégie qui fera perdre l’argent à EK.
      @777OLIVIER : C’est un festival d’imbécilités en ce moment vous vous surpassez !!!
      De grâce voler ne serais ce qu’une fois en A380 avant de lancer des comparaisons farfelues …

    • En tant que mecanicien avion Emirates.j’aimerai en voir des avions vides..ça serait pratique de temps en temps pour bouger les passagers quand un siege est cassé par ex.ça arrive pas souvent

  7. PIPOU

    En décalant le lancement d’une version NEO de son A380, AIRBUS veut à mon avis voir si cela présente un réel intérêt ou pas.
    De plus, cet avion est encore très récent de conception, moderne, et répond largement aux critères de confort actuels.
    A mon avis, ce n’est pas une version NEO qui va subitement doper les ventes.
    C’est tout le « business-plan » de cet avion qu’Airbus doit prouver (et trouver?).
    On le lance pas une version NEO aussi couteuse sur un avion aussi récent et performant qu’est le 380!

  8. PIPOU

    A mon humble avis, ce programme va mourir de sa belle mort dans à échéance 4 – 5 ans.
    Nous allons tout d’abord assister à une baisse des capacités de production progressive avant l’arrêt définitif (bientôt de même pour le 747 à mon avis).
    Et d’ici là, nous aurons assisté au lancement de l’A350 – 1100 qui pourra prendre la place de son « grand frère » sur les chaînes de production…
    C’est mon scénario, il n’engage que moi, mais c’est bien comme cela que j’imagine la suite des événements concernant l’épineuse question de l’A380!!!

    • LSO

      je suis assez d’accord
      l’avenir appartient au bi-réacteurs haute capacité à l’instar de l’A350-1000 et du futur 777X.
      Boeing l’a bien compris en abandonnant la course à la surenchère de taille.
      ça n’en reste pas moins un superbe programme qui fait rêver nombre de gens ! les compagnies bien moins hélas.

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