DGAC : 2015 une des années les plus sûres du transport aérien

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En dépit de la survenue d’accidents particulièrement médiatisés, 2015 a été l’une des années les plus sûres – sinon la plus sûre – de l’histoire du transport aérien moderne selon la DGAC.

Dans son compte-rendu publié le 18 avril 2016, la Direction Générale de l’Aviation Civile recense en service régulier dans les avions de plus de 2,25 tonnes – activité qui représente plus de 90% du trafic aérien mondial – cinq accidents ayant entraîné la mort de passagers, l’un des chiffres les plus bas jamais enregistrés. Le nombre total de passagers tués dans ces circonstances a été de 243, un chiffre proche du plus bas historique (en 2014, il avait été dénombré 6 accidents mortels en transport régulier, qui avaient entraîné la mort de 582 passagers). Pour 2015, on aboutit aux ratios préliminaires suivants, la DGAC précisant que ces indicateurs très globaux ne donnent qu’une « vision partielle de la réalité » (ils négligent notamment les accidents mortels en services non réguliers, soit moins de 10% de l’activité aérienne mondiale, et les accidents mortels survenus en transport régulier sans conséquences fatales parmi les éventuels passagers):

– 0,15 accident mortel de passagers par million de vols ;

– 0,11 accident mortel de passagers par milliard de km parcourus.

– 0,04 passager tué par milliard de PKT.

air-journal_crash Germanwings 4U9525 ops@DICOMLa DGAC rappelle que s’ils « ont été particulièrement peu nombreux », les quelques accidents mortels survenus l’an dernier en transport aérien régulier ont mis en évidence, « s’il le fallait encore », l’importance des facteurs humains dans les activités aériennes, notamment dans le cas atypique de l’accident du vol Germanwings (suicide du copilote). L’année 2015 a également rappelé, à travers la destruction en vol de l’Airbus A321 de Metrojet, que le transport aérien reste une cible privilégiée d’actes terroristes (action revendiquée par ses auteurs et classée comme attentat par les autorités russes et, plus récemment, par les autorités égyptiennes, cet événement n’a donc pas été considéré comme un accident dans le cadre de ce rapport).

Parmi les accidents recensés en 2015 en transport régulier, trois sont notables, pour les circonstances de leur survenue. Il s’agit de :

  • L’impact au sol, survenu le 24 mars dans les Alpes, de l’Airbus A320 exploité par la compagnie allemande Germanwings, qui assurait une liaison entre Barcelone (Espagne) et Düsseldorf (Allemagne). Cet accident a résulté d’un acte délibéré du copilote qui, après s’être enfermé – seul – dans le cockpit, a mis l’avion en descente continue vers le sol depuis le niveau de vol 380, où il croisait. Aucune des 150 personnes qui se trouvaient à bord de l’appareil n’a survécu à l’impact, qui a été particulièrement violent. Cet accident a soulevé la problématique du suivi médical des pilotes de l’aviation commerciale dans un contexte de protection du secret médical.
  • L’accident de l’ATR-72 de la compagnie taïwanaise TransAsia Airways, survenu le 4 février, alors que l’appareil venait de décoller de l’aéroport de Taipei pour un vol intérieur à destination de Kinmen. Une alarme « extinction du moteur droit » s’est activée peu après le décollage suivie, quelques dizaines de secondes plus tard, de l’extinction du moteur gauche. L’avion a alors commencé à perdre de l’altitude et décroché ; l’extrémité de son aile gauche a percuté une voiture et la rambarde du pont sur lequel celle-ci circulait ; l’appareil s’est ensuite écrasé dans une rivière : 15 des 58 personnes qui se trouvaient à bord ont survécu.
  • La collision en vol, le 5 septembre, dans l’espace aérien sénégalais, entre un Boeing 737-800 de la compagnie sénégalaise Ceiba International (qui assurait un service régulier international entre Dakar, Cotonou et Malabo) et un BAe-125 de Sénégal Air (qui assurait une évacuation sanitaire entre Ouagadougou et Dakar). Suite à la collision, le BAe-125 s’est écrasé en mer, à une centaine de kilomètres au large de Dakar, tandis que le 737 a poursuivi sa route jusqu’à sa destination finale de Malabo, où il a atterri sans encombre malgré les dommages subis (non précisés). Les sept personnes qui se trouvaient à bord du vol sanitaire ont péri lors de l’impact en mer

Le pavillon français a selon la DGAC consolidé en 2015 les progrès qu’il réalise depuis plusieurs années en matière de sécurité : aucun avion, hélicoptère ou ballon n’a enregistré d’accident mortel en transport aérien public durant l’année. Cette situation est reflétée par l’indicateur de niveau de sécurité qui rapporte à l’activité le nombre d’accidents mortels d’avions de plus de 19 sièges survenus en transport public moyenné sur les cinq dernières années : il place, cette année encore, la France au meilleur niveau, notamment comparé à la moyenne des Etats de l’AESA ou aux résultats d’autres Etats européens dotés d’un secteur aérien de maturité comparable. Les efforts des acteurs du secteur aérien sont notamment guidés par le plan d’action stratégique d’amélioration de la sécurité « Horizon 2018 », établi et mis en œuvre dans le cadre du PSE depuis 2014. Ce document, qui dresse un tableau des principaux points faibles de l’aviation civile française et définit des axes d’action pour y remédier, continuera d’orienter la DGAC dans sa démarche en matière de sécurité.

La situation du secteur de l’aviation générale de loisir reste, quant à elle, préoccupante. Avec 42 accidents mortels d’aéronefs immatriculés en France, qui ont provoqué la mort de 60 personnes, les résultats de 2015 marquent une forte augmentation du nombre de sinistres et de victimes. L’activité ULM a particulièrement contribué à cette recrudescence. Les pertes de contrôle en vol sont restées la principale cause des accidents mortels recensés, toutes activités confondues, suivies des incendies post-impact. Il faut leur ajouter les quelque 195 accidents non mortels survenus dans l’année dont le BEA a eu connaissance et dont une part importante est liée à un contact anormal avec la piste ou le sol, ou une sortie de piste. Par ailleurs, 35 accidents ayant concerné des aéronefs immatriculés à l’étranger se sont produits en France : 6 ont été mortels et ont provoqué la mort de 7 personnes au total, des chiffres en baisse par rapport à ceux de 2014. L’analyse typologique des accidents survenus met en lumière des lacunes portant sur le comportement des pilotes et les fondamentaux du pilotage. Une campagne de sensibilisation et de rappel sur ces fondamentaux, ciblant l’ensemble des pilotes de l’aviation de loisir, a été lancée en 2015 en coopération étroite avec les fédérations.

air-journal_Trigana Air Service crash boite noire@BasarnasL’IATA a elle aussi dressé son bilan 2015 : pour l’association internationale de transport aériens, qui regroupe plus de 240 compagnies aériennes du monde entier, 2015 aura été « une autre année de contrastes sur le plan de la sécurité de l’aviation », l’année ayant été « extraordinairement sûre » si on prend pour indicateur le nombre d’accidents mortels recensés alors même que les acteurs du transport aérien mondial se disent dans le même temps « choqués et horrifiés » par les actes délibérés survenus durant la période, à savoir la destruction volontaire des avions exploités par Germanwings et par Metrojet. Ces deux événements n’ont pas été pris en compte dans le bilan dressé par l’IATA pour l’année écoulée, l’association motivant ce choix par le fait que « ces événements sont classés comme des actes délibérés d’intervention illicite ». Il faut ici rappeler que la DGAC a considéré que l’impact au sol du vol Germanwings devait être pris en compte, l’événement résultant d’une cause interne au système du transport aérien. En 2015, l’IATA a donc répertorié 4 accidents en aviation commerciale ayant entrainé des décès parmi les passagers, tous ces accidents, précise l’association, impliquant des aéronefs à turbopropulseurs. En 2014, elle avait dénombré 12 accidents mortels au plan mondial pour l’aviation commerciale. Les 4 accidents de 2015 retenus par l’association ont entraîné la mort de 136 passagers, contre 641 un an plus tôt.

http://www.air-journal.fr/2016-04-19-dgac-2015-une-des-annees-les-plus-sures-du-transport-aerien-5161644.html

Commentaire(s)

  1. TIM
    Publié le 19 avril 2016

    Les deux accidents les plus meurtriers de 2015 sont d’origine criminelle, l’avion de la Germanwings et celui de Metrojet, 374 morts sur 510 au total.

    Les deux plus graves accidents de 2014 sont ceux de Malaisya, un abattu en Ukraine, un autre dans des circonstances inconnues mais avec une probabilité élevée d’un acte volontaire.

    Cela veut il dire que les actes criminels commencent à tuer plus que les accidents « classiques »?

    Dans ces accidents classique nous savons que la météo est bien souvent impliquée, pluie, verglas, rafales, et qu’en cas du retrait de cette cause, l’accident serait souvent évité.
    Ensuite il y a les défaillances mécaniques, et enfin un autre danger qui semble en progression, des pilotes qui ne sont pas en pleine possession de leur moyen.

    Donc si vous mourrez en avion, vous avez 70 % de chances que ça vienne d’un acte criminel, 20 % que ça vienne d’un accident où la météo n’était pas favorable et éventuellement 10 % de chances que ça vienne d’une erreur de pilotage.

  2. A noter que le Boieng 737-800 appartient à Ceiba international, une compagnie équato-guinéenne et non sénégalaise. Il semble que le BAE 125 avait un problème d’altimètre si bien que le niveau de vol affiché sur l’écran radar était différent de celui de l’appareil, ce qui a induit en erreur les pilotes qui se sont retrouvé sur la trajectoire du Boieng et à la même altitude. Le petit avion a été touché par le sharklet du Boieng et a été dépressurisé. Malgré cet abordage, les deux avions ont continué leur route respective. Le petit avion a continué en vol rectiligne jusqu’à épuiser son carburant avant de s’abimer en mer. Apparemment, du fait de la dépressurisation subite, les occupants ont été tués avant même le crash.

    • banania
      Publié le 19 avril 2016

      Pour le moment ce ne sont que des suppositions des enquêteurs. Les eminents experts qui glandent ici vont etre scandalisés: sharklet est est une désignation Airbus, mais on sait ce que tu voulais dire;)

  3. Vincent
    Publié le 19 avril 2016

    On peut toujours commenter des statistiques, et c’est nécessaire, mais il n’empêche que les personnes directement concernées par chacune de ses 243 victimes s’en moquent éperdument : cela, on ne peut pas l’oublier !

    Reste que chaque accident doit faire progresser la sécurité, c’est la raison d’être des BEA, NTSB et consoeurs.

    Enfin, si la situation est alarmante en aviation de tourisme, l’activité ULM en est en grande partie responsable : matériel insuffisamment fiable, réglementation laxiste et formation trop sommaires des pilotes en sont responsables. Les ULM devraient être contraint à la même réglementation que l’aviation de tourisme, avec les mêmes qualifications appareils et pilotes, d’autant que désormais, beaucoup d’ULM ont des performances supérieures à certains avions de tourisme.

  4. Un peu dommage pour les amateurs de air crash sur natgeo , mais à saluer pour la qualité et la fiabilité des appareils modernes .le risque pour 2016 et les années à venir seront les drones , qui sont excessivement dangereux.

  5. Clo2B
    Publié le 19 avril 2016

    La photo de ce futur Crash, me permet de revenir sur la crise cardiaque, du co- pilote Sud- Coréen récemment à Phuket…
    J’avais alors dit que le co-pilote n’aurait peut – être pas eu le bon réflexe si le décolage avait eu lieu quelques minutes plus tôt….
    il s’agissait effectivement plutôt du Commandant de bord..
    Mais je rappellerai quand même que les titres respectifs sont Commandant de bord et O.P.L, étant entendu que n’importe quel avion de ligne est co-piloté, qu’il s’agit d’une fonction et non d’un titre et donc que dans un cockpit,les deux pilotes peuvent donc étre considéré comme co-pilotes par rapport à l’autre.

    C’est du moins ce qu’auraient du comprendre les gens intelligents, et tant pis pour les autres….

    • « les titres respectifs sont Commandant de bord et O.P.L, étant entendu que n’importe quel avion de ligne est co-piloté, qu’il s’agit d’une fonction et non d’un titre … »
      Permettez-moi de préciser… Le CDB assure la fonction « commandement » (qui peut être transférée à l’OPL ou F/O, en cas d’indisponibilité du CDB.). Les autres fonctions, Pilotage et Navigation, Télécommunications, Mécanique, Sécurité et Sûreté(*), incombent alternativement (ou conjointement, selon le cas et la répartition des tâches) aux 2 PNT. On parlera, généralement, de PF (Pilot Flying) qui assure, effectivement aux commandes, le vol et de PNF (Pilot Non Flying) ou de plus en plus, de PM (Pilot Monitoring), non aux commandes, mais participe, assiste, à la réalisation du vol. Pour le public, le copilote désigne l’OPL (ou F/O), bien qu’il soit à même d’assumer toutes les fonctions ( hormis la fonction commandement si le CDB est en situation de l’assurer).
      (*) PNT + PNC sous l’autorité du CDB.

      • Vincent
        Publié le 20 avril 2016

        C.Q.F.D.

        Merci JUSTIN FAIR d’expliciter, car visiblement CLOB2B n’a pas tout compris, même s’il se croit prix Nobel de l’aéronautique (« C’est du moins ce qu’auraient du comprendre les gens intelligents »).

        J’ajouterai qu’en bon français, le co-pilote reste bien, du moins jusqu’à ce jour, l’OPL ou le FO en anglais,

      • Clo2B
        Publié le 20 avril 2016

        Je vous remercie pour cette précision, mais je ne vois pas ce qu’il y a de contradictoire avec ce que j’indique un peu plus haut : si l’ordre hiérarchique est incontestable quelque soit les raisons, que vous invoquez un peu plus haut, le commandant de bord et l’O.P.L., peuvent-être amenés à devenir le co-pilote de l’autre en cas de défaillance de celui-ci.

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