ETOPS pour A350, 737 MAX à La Paz, 72-600 en Amérique du nord

air-journal_Airbus A350 MSN2 carbon

La FAA a approuvé pour l’Airbus A350-900 un ETOPS au-delà de 180 minutes, voire 300 minutes. Boeing a début les essais en haute altitude de son 737 MAX en Bolive, tandis qu’ATR envoie un 72-600 en Amérique du nord pour tenter d’y trouver de nouveaux clients.

Dix-huit mois après que l’EASA européenne a certifié l’Airbus A350 XWB pour une ETOPS (Extended-range Twin engine aircraft Operations) de 370 minutes, la certification de la FAA américaine pour une ETOPS « au-delà de 180 minutes, avec option pour 300 minutes » est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines, qui ont toutes commandés différentes versions du dernier-né d’Airbus (premières livraisons en 2017). Elles peuvent désormais envisager de lancer de nouvelles routes plus directes au-dessus du Pacifique ou des pôles, par exemple entre l’Asie du sud-est ou l’Australie et les Etats-Unis. Dans son communiqué du 2 mai 2016, Airbus précise qu’il s’attend à ce que 70% des heures de vol de la famille A350XWB seront opérées dans des conditions ETOPS.

Rappelons que la certification ETOPS mesure en minutes la durée de vol durant laquelle un biréacteur est jugé capable de voler sur un seul moteur dans des circonstances atmosphériques normales pour rejoindre l’aéroport le plus proche en cas de panne. Une compagnie aérienne choisissant de faire certifier son A350-900 en ETOPS 300 minutes juge qu’il peut donc voler pendant cinq heures sur un seul moteur, ou 2000 milles nautiques (3700 km). La FAA devrait publier sa certification 370 minutes (2500 milles nautiques) plus tard cette année. Des routes plus directes impliquent une économie en carburant et des émissions moindres de gaz à effets de serre. Fin mars 2016, Airbus avait enregistré 777 commandes fermes de la part de 41 opérateurs pour la famille A350XWB. Cinq compagnies ont mis l’A350-900 en service à ce jour : Qatar Airways, Finnair, Vietnam Airlines, Singapore Airlines et TAM Airlines.

air-journal_Boeing 737 MAX Bolivie La PazBoeing de son côté annonce la fin des essais en haute altitude du 737 MAX 8, qui ont en outre marqué le premier vol du nouveau monocouloir à l’international. Réalisés à l’aéroport de La Paz en Bolivie, à une altitude de 4050 mètres, ces essais ont prouvé la capacité de l’avion à décoller et atterrir à haute altitude, où le manque d’oxygène affecte les performances des appareils. Sous ces « conditions extrêmes », les moteurs et les autres systèmes « ont fonctionné aussi bien que prévu », commente le directeur général du programme MAX Keith Leverkuhn. Les essais en vol des trois 737 MAX se poursuivent selon le calendrier annoncé, avec plus de 100 sorties au total ; le quatrième avion d’essai décollera dans les semaines à venir. La première livraison est toujours annoncée pour le troisième trimestre 2017.

air-journal_ATR 72-600 USAOn notera enfin qu’ATR a débuté lundi un voyage de onze jours en Amérique du nord de son 72-600, avec des escales prévues à Toronto, Chicago, White Plains, Hyannis, Washington D.C., Charlotte, Dallas, Seattle et Cincinnati. L’appareil sera également présenté au sol lors de la convention de l’Association des Compagnies Régionales (RAA) à Charlotte. Selon l’avionneur européen, « plus de 400 routes régionales ont été supprimées depuis 2006 aux Etats-Unis. Aujourd’hui, 2000 avions régionaux sont en service dans le pays, principalement des appareils à réaction. Mais 30% des routes sont inférieures à 300 miles, une distance sur laquelle les coûts opérationnels et les économies de carburant affichées par la famille ATR 600 sont sans pareils ». Le CEO Patrick de Castelbajac espère bien arriver à convaincre les compagnies américaines et canadiennes que son avion est idéal.

air-journal_Boeing 737 MAX Bolivie

http://www.air-journal.fr/2016-05-03-etops-pour-a350-737-max-a-la-paz-72-600-en-amerique-du-nord-5162413.html

Commentaire(s)

  1. Quel calcul???? - 3 mai 2016 à 15 h 08 min
    Quel calcul????
    Publié le 3 mai 2016

    Si on imagine ( mais cela reste de l’imaginaire) que l’on déterminé tout ca en  » heure de vol sur un moteur », on voit la logique du 180 minutes ou meme 300 minutes qui, en heure donne un chiffre rond…D’ailleurs pourquoi exprimer cela en  » minutes »( 180,240,300…) plutot qu’en  » heure »( 3h,4h,6h.): parce qu’en embrouillant le public ca fair moins peur??? 300 minutes seraient moins anxiogènes que 6 heures???

    Mais est ce que quelqu’un connaît les / des méthodes de calcul utilisées pour définir ce temps???? Car au delà du 300 ou 360 minutes (7 h!), pourquoi 370 minutes? D’où viennent ces +10 minutes? Pourquoi pas 7, 12 ou 20 minutes en plus?????????

    Question de profane: 300 mon/6 h c’est un JFK-CDG….bien sûr avoir un réacteur en panne sur l’Atlantique c’est pas rassurant…mais il y a t il ( aura t il) obligation légale/réglementaire de se poser si la panne arrive après une heure de vol ou bien ,puisqu’il ne reste plus que 5 heures et que l’avion est homologue pour 6h en monomoteur, pourra t on se passer du déroutement et continuer…
    Encore plus iconoclaste: apres décollage + plus ( disons…) une heure de vol pourrait on ( pourra t on) envisager de couper un moteur en bon état de fonctionnement et de continuer sur un seul moteur compte tenu de la certification de l’avion ETOPS300 …cela devrait faire de sacré économies de carburant…et même si le moteur en utilisation est en poussée augmentée, cela consommera toujours moins que 2 moteurs….et s’il tombe en panne, on pourra toujours rallumer l’autre en vol puisqu’il aura été coupé volontairement…et en terme d’usure des moteurs, il suffira de suivre des séquences et d’alterner les fonctionnements en monomoteur ( un coup le droit/ un coup le fauche)…
    Je sais: mes élucubrations vont vous faire rire…mais c’est parceque vous baignez dans le contexte réglementaire ACTUEL…Êtes vous si certains que quelques lobbies ne pousseront jamais dans le sens de mes questions, puisque  » statistiquement » tout va toujours bien….et que c’est cela meme qui justifie ces ETOPS de + en + longs….

    • Quel calcul???? - 3 mai 2016 à 15 h 12 min
      Quel calcul????
      Publié le 3 mai 2016

      Décidément: à croire que j’ai un probleme avec les chiffre:
      300 mon font 5 heures bien sur et non pas 6 et de meme 360 mon font 6 h et non pas 7::: inutiles de m’incendier de posts retour à ce sujet….
      Et donc ce sont 360mn/6h qui valent le JFK-CDG….

    • Publié le 3 mai 2016

      La perte d’un moteur sur un bi-moteur est une phase de DÉTRESSE….on envoie un message MAYDAY-MAYDAY.
      Après des gentils ingénieurs avec des courbes de statistiques pensent qu’il est raisonnable de voler 5h en phase de DÉTRESSE…à vous de voir !

      • Quel calcul??? - 3 mai 2016 à 19 h 44 min
        Quel calcul???
        Publié le 3 mai 2016

        Oui, ca le comprends bien dans le cadre de la législation actuelle…..
        Et je comprends que dans ce contexte…étendre la possibilité de détresse ( si on conserve ce concept…) jusqu’à 6h+ c’est juste  » bizarre »…
        Mais justement, les ingénieurs dont vous parlez présentent leurs statistiques de panne….et ce ne sont pas eux qui changent la réglementation….
        D’où les lobbies….

        Quid du mode de calcul qui peut donner 370 minutes????

  2. ATR
    Publié le 3 mai 2016

    ATR aux USA n’a pas tord quand il nombre le nombre de routes régionales supprimées…mais elles ne le furent pas toutes uniquement pour des raisons d’économie d’exploitation : si ce n’était que cela, effectivement mettre un turbo prop au lieu d’un jet est une forme de réponse positive…Mais de plus en plus, et la tendance va s’aggraver dans les Annees à venir, c’est le manque de PNT qui conduit à réduire les fréquences, voire à supprimer les lignes….et la, le remplacement d’un type de machine par un autre ne peut rien!!!!

    • lechavenois
      Publié le 3 mai 2016

      @ atr
      .
      « dans les Annees à venir, c’est le manque de PNT qui conduit à réduire les fréquences, voire à supprimer les lignes…. »
      .
      Les USA, ne sont pas la France : quand un entrepreneur « flaire » une source de profit, il trouve les moyens pour parvenir à ses fins.
      .
      S’il ne « trouve pas de PNT sur le marché », il « les fabrique » !
      ( comme pour les avions…)

  3. juju
    Publié le 3 mai 2016

    Un seul moteur et pas de pilote … voilà l’avenir ! enfin moi j’y vais pas …lol

  4. reik
    Publié le 4 mai 2016

    Convaincre les Canadiens de laisser tomber le Q-400 très efficace pour le ATR? LOL

  5. C’est surtout que les moteurs sont plus simple de conception et/ou faits de technologies tres matures sur lequels il y a un enorme retour d’experience et donc plus fiables dans le temps… Pas de panique l’idee c’est bien qu’en cas de pepins qui obligent l’instection d’un moteur l’avion puisse rejoindre l’aeroport le plus proche sans risque statistique de perdre le second moteur.
    La panne d’un moteur c’est interuption du vol et atterissage au plus vite.
    C’est surtout les plans de vols qui seronts plus directs mais les bonnes pratiques sur un gros bimoteur type a330/777 c’est sur un trajet de 10 h au moins 3 aeroports dans la zone etops 180. Faut pas deconer non plus…

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