Boeing: la production des 777 et 787 en question

air-journal_Boeing FAL Dreamliners

Boeing devrait décider d’ici quelques mois s’il ralentit encore la production de ses 777-300ER et annule la hausse prévue de celle des 787 Dreamliner, faute de commandes.

Le marché long-courrier pose bien des problèmes aux deux principaux avionneurs : après Airbus qui annonçait en avril la baisse de production des A380, Boeing envisageait de son côté le mois dernier de mettre fin à celle des 747. Ce sont désormais les deux autres familles de long-courriers américains qui pourraient ralentir : le directeur financier de Boeing Greg Smith a expliqué le 10 aout 2016 à New York que le manque de commandes pourrait avoir des conséquences sur le rythme de production des 777 et 787, aucune décision ne devant toutefois être prise avant « quelques mois ».

Pour la famille Triple Sept, on sait déjà que ce rythme doit descendre de 8,3 appareils par mois actuellement à sept en 2017 puis 5,5 par mois en 2018, dans le cadre de la transition vers le 777X. Greg Smith n’a pas précisé jusqu’à quel niveau ce rythme pourrait encore descendre (peut-être jusqu’à quatre selon un analyste interrogé par le Seattle Times), tout dépendant du nombre de commandes : « soit nous les solidifions, soit nous baissons la production », a-t-il avoué. Boeing avait estimé à entre 40 et 60 commandes par an le nombre nécessaire pour utiliser les slots de production d’ici la fin de la décennie ; or depuis le début 2016, il n’a enregistré que huit commandes nettes pour les 777.

Constat similaire pour la famille Dreamliner, Greg Smith remettant en question la hausse du rythme de production prévue, de 12 à 14 par mois d’ici la fin de la décennie : « nous alignerons la production à la demande, et si ce n’est pas 14 par mois nous nous adapterons », a-t-il expliqué, soulignant que ce ne sera « pas la fin du monde » si le rythme reste au niveau actuel. Les 787 n’ont enregistré cette année que 19 commandes nettes, après environ 700 dans les cinq années suivant le lancement du programme et 400 de plus pendant les cinq années suivantes.

Si ces baisses de rythme de production sont décidées, l’impact sur l’emploi devrait être important surtout dans les usines de Boeing à Everett, plus de 3500 postes ayant déjà été supprimés dans l’Etat de Washington depuis le début de l’année (et 11.000 depuis 2012). La FAL de North Charleston serait moins concernée puisque c’est la seule qui assemblera le 787-10. Et le lancement du programme 777X ne devrait pas suffire à compenser ces pertes de l’emploi, d’autant qu’il n’a enregistré aucune commande cette année (306 commandes fermes au total).

http://www.air-journal.fr/2016-08-11-boeing-la-production-des-777-et-787-en-question-5167599.html

Commentaire(s)

  1. walli
    Publié le 11 août 2016

    Difficile a comprendre, Boing qui semble assurer la cadence mais qui veux la réduire (787 & 777) & Airbus qui semble ne pas assurer la cadence mais qui cherche a l’augmenter (A350) …
    Merci de vos commentaires.

  2. 777olivier
    Publié le 11 août 2016

    Comme quoi même Boeing a des difficultés pour vendre des avions mais bon il a déja tellement d’avance avec son 777 déjà largement amorti c’est un peu pleurer dans les chaumières hein …

    La baisse du prix du pétrole ralenti considérablement les commandes et on constate le même déclin des commandes chez Airbus en particulier pour la grosse baleine A380 mais aussi pour l’iconique et gracieux 747. Le carburant est bien LE centre de cout le plus important sur un vol.

    Stratégiquement Airbus a fait très fort de remotoriser l’A330. Et la version NEO va surement pas arranger les affaires de Boeing. Sur les étapes de 9-10h nul besoin d’un A350 ou d’un 787. Et sur ce segment Airbus est le seul a proposer l’A330 puisque le 767 n’est plus produit.

    Mais attention si le prix du pétrole n’augmente pas il n’y aura pas de nouvelles commandes ni chez Airbus ni chez Boeing. Et sur le segment des 150 places leurs carnets de commandes débordent!!!

    La ou Boeing peut tirer son épingle du jeu c’est que le 787-8 en particulier dans tout les cas est l’avion qui est le moins lourd et qui consomme le moins sur les très longues étapes ou il éclipse allègrement les A350-900 ou A330-NEO!

    • LSO
      Publié le 11 août 2016

      bonjour,
      je serai ravi de connaitre la consommation de chaque appareil puisque tu sembles la connaitre.

      • 777olivier
        Publié le 11 août 2016

        @LSO
        1 – Je crois que les lois de la physique sont universels et s’appliquent aussi bien a boeing qu’a airbus.

        Un Avion plus lourd est un avion plus lourd et plus lours veut dire je consome plus.
        Si vous croyez qu’un avion plus lourd consommes moins alors je m’inquiète un peu pour vous.
        Je vous rappelle juste que l’A350-900 pese 12 à 15 tones de plus qu’un Boeing 787-9 (alors qu’il sont de taille similaire )pour 15 juste pax de moins en configuration standard BI-Classe.

        De plus faites comme moi consultez les abaques AIRBUS/BOEING et vous aurez finalement les mêmes réponses que moi.

        Parlons peu mais parlons bien c’est quand meme mieux de parler techniques que de voir vos commentaires déplorables

    • Nico777
      Publié le 11 août 2016

      Pourquoi « même boeing »?…..sachant que c’est Airbus qui vend le plus!!? (Il est Bizarre ce monsieur)

  3. Quand on a plus que du 787 à vendre et que ce programme n’engrenge pas 1 seul $ de bénéfice tant les « combustions spontanées » et les longues periodes d’interdictions de vol ont coûté au constructeur en pénalités, d’une part et que les autres programmes ont entre 26 ans d’âge (le triple7 dont le 1er vol remonte en 1995) et 52 ans (le 737, 1er vol en…1964), d’autre part, il ne faut pas s’étonner de cette situation qui a vocation à se dégrader encore à l’avenir. Boeing n’à plus un rond pour développer de nouveaux programmes civils.
    Comme je le disais hier, pour un sujet tout autre, à se croire le Maître du monde, on tombe parfois de haut, surtout dans l’aérien!!!
    Il n’est pas même impossible qu’un jour, Airbus puisse investir dans la branche civile de Boeing afin de récupérer des unités de productions locales comme Boeing l’avait fait avec Douglas dans les années 90’s afin de développer d’avantage encore la fabrication et la vente d’avion « Made in USA ».
    A moins que se soit les Chinois..

    • Yahman
      Publié le 11 août 2016

      Je dirai 21 ans pour le 777 et non 25 ans meme si cela se rapproche mais c’est pour chipoter et l’a330 lui 1994 annee de la première livraison donc voila

  4. Je n’arrive pas à comprendre le rapport entre baisse du carburant et baisse des commandes. Si quelqu’un peu m’aider, merci d’avance!

    • LSO
      Publié le 11 août 2016

      la part du carburant dans les charges d »exploitation baisse donc il est moins urgent de s’équiper en appareils plus économiques.
      mais le cours du pétrole va repartir a la hausse, les commande aussi.

    • Pet
      Publié le 11 août 2016

      Les vieux zincs, gros consommateurs coûtent moins chers à utiliser qd le pétrole est moins cher.
      Les pax attendront que le baril remonte sérieusement ( pas demain la veille)pour être transportés ds des zincs plus récents. En attendant, longue vie aux 717, 757 et 767 par ex, également aux résistants A300, si si il en reste, et à tout ce qui traîne encore ds les hangars dont la Queen 747 collector,

      Les USA mènent la danse du cours du pétrole et personne n’est en mesure de les arrêter. A moins qye Poutine ne prépare une guerre très bientôt, mais il n’en a même pas les moyens et la perdrait très vite.
      Alors on fait le buzz avec Erdogan, mais c’est du pipeau.

  5. Les USA ne dominent plus rien, à leur grand désespoir..
    Ni la politique internationale, ni l’industrie mondiale et encore moins le cours du baril de pétrole.
    Pour en revenir aux commandes d’avion, il est clair que les Compagnies choisissent aujourd’hui des modèles peu coûteux en consommation de carburant, un avion volant en moyenne une bonne quinzaine d’années au sein de la Compagnie qui l’à commandée neuf, aucune ne peut prédire aujourd’hui le cours du baril en 2020 voir en 2031?
    Les 717, 767 et 747 font partie du passé, ces programmes sont totalement dépassés, (le 747-8 cargo étant seul sur son marché, il peut être prolongé probablement encore 3 ou 4 ans), et la production ne devrait pas dépasser 2018 ou 2019 pour les 3 autres cités ci-dessus.
    Le programme 777-8/9, lui, ne semble même pas convaincre vraiment.
    Ce sont les Américains qui ont inventé la règle du jeu en matière de commerce international en souhaitant s’octroyer le marché mondial, tant au niveau industriel, qu’au niveau « influence » politique ou même agricole (avec leurs OGM par exemple), et bien ils commencent à comprendre que le 21eme Siècle ne sera pas le 20eme.
    L’hégémonie « Made in USA » à vécu, Boeing commence à le comprendre, le peuple Américain également..

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