Airbus a mené à bien les essais d’ingestion d’eau sur son A350-1000, une étape de plus sur le chemin de la certification. La compagnie aérienne Delta Air Lines, qui vient pourtant de présenter des résultats trimestriels supérieurs aux attentes, « réévalue » sa commande de 25 A350-900 et 25 A330neo. L’Airbus A350-1000 MSN65 a mené à bien ce mois-ci, sur la base aérienne d’Istres, les toujours spectaculaires essais d’ingestion d’eau, destinés à prouver la capacité d’un avion à opérer sur des pistes et taxiways détrempés. Et en particulier que ses deux réacteurs peuvent ingérer sans problème de grandes quantité d’eau lors des phases de décollage, atterrissage et roulage. A cinq reprises, l’équipage a progressivement accéléré de 80 à 140 nœuds à travers une immense flaque, l’A350-1000 se comportant « comme prévu » lors de ces tests. Airbus rappelle qu’en plus d'avoir un fuselage plus long que celui de l’A350-900 déjà en service (lui permettant d’accueillir 40 passagers supplémentaires), ce nouveau modèle dispose également de nouveaux bords de fuite, d'un nouveau train d'atterrissage principal à six roues, et de moteurs Rolls Royce Trent XWB-97 plus performants. Douze compagnies aériennes des cinq continents ont passé des commandes pour un total de 211 A350-1000 : la compagnie de lancement Qatar Airways (37), qui espère le premier exemplaire en octobre, United Airlines (35), Cathay Pacific (26), Etihad Airways (22), British Airways (18), Iran Air (16), LATAM Airlines Brasil (14) Japan Airlines (13), Asiana Airlines (10), Air Lease Corp. (9), Virgin Atlantic (8) et Air Caraïbes (3). Aux Etats-Unis, Delta Air Lines n’a pas commandé d’A350-1000 à ce jour, mais avait signé en novembre 2014 pour 25 A350-900 et 25 A330-900neo. Son CEO Ed Bastian a annoncé mardi être en train « d’examiner les commandes de bi-couloirs » en raison de signes indiquant « la saturation du marché long-courrier »; Airbus n’est pas cité mais Delta n’attend aucun avion long-courrier de la part de Boeing. Les discussions sur le contrat d’une valeur estimée à 14,3 milliards de dollars au prix catalogue continuent avec l’avionneur, a précisé le dirigeant qui n’a mentionné ni annulation ni report des commandes. Evoquant le marché long-courrier global, Ed Bastian a déclaré : « on pourrait s’attendre à quelques réductions, je crois, généralement au cours des prochaines années », entrainant la baisse du cours des actions d’Airbus comme de Boeing. La compagnie avait déjà en mai dernier reporté de quelques mois la livraison des quatre premiers exemplaires (son premier A350-900 est entré en FAL en février 2017), expliquant alors qu’elle souhaitait « rendre le calendrier de livraison cohérent avec le rythme d'amélioration prévu du marché international ». Les A350-900, attendus l’année prochaine par la compagnie de l’alliance SkyTeam, sont censés être les premiers de sa flotte équipés de la nouvelle classe Premium ; ils doivent remplacer les 747-400 sur les routes transpacifiques, apportant selon la compagnie une amélioration de 20% du coût opérationnel par siège. Les A330-900neo, attendus en 2019, seront eux déployés sur les routes transatlantiques ainsi que sur certaines entre la Côte Ouest et l’Asie, avec le même gain de performance par rapport au 767-300ER dont ils prendront la place. Delta Air Lines avait déjà annulé en décembre une commande pour 18 Boeing 787 Dreamliner. Rappelons qu’American Airlines avait également reporté l’été dernier la livraison des 22 A350-900 attendus, de début 2017 à fin 2018 (avec les dernières livraisons annoncées pour 2022 ; ces avions avaient été commandés par US Airways avant leur fusion). De son côté, United Airlines étudie depuis cet hiver la possibilité de remplacer ses 35 Airbus A350-1000 par des A350-900, voire par des avions de la famille A330.