Airbus envisage déjà de baisser encore le rythme de production de ses A380, un rythme qui passera déjà l’année prochaine à un exemplaire par mois. Histoire de gagner du temps en attendant la reprise espérée des commandes pour accompagner la croissance du trafic et l’engorgement des aéroports. Lors de l’assemblée générale de l’IATA le 5 juin 2017 à Cancun, le directeur général des programmes d'Airbus Didier Evrard a annoncé que la possibilité de passer à « une cadence de production inférieure à un appareil par mois » est étudiée. Il s’agit de « maintenir l'équilibre financier de la production de l'A380 » en attendant de nouvelles commandes, explique-t-il dans La Tribune ; à ses côtés, le directeur commercial John Leahy ajoute qu’il essaie de « vendre des avions pour maintenir une production de 12 appareils par an, et Didier regarde s’il peut descendre en-dessous si nécessaire ». Le vendeur en chef précise que des solutions sont à l’étude pour rendre rentable l’A380 même à un rythme de production abaissé. Airbus a déjà indiqué qu’il entendait produire quinze A380 en 2017 et douze en 2018, contre 27 l’année dernière, le PDG Fabrice Brégier ayant anticipé la réduction de production s’il n’y avait pas de nouvelles commandes avant la fin 2017 – en raison de la présence de slots de production disponibles dès 2019. Le carnet de commandes actuel des A380 court jusqu’à l’année financière 2022-2023. Mais le programme A380 n’est pas remis en question pour autant : « il sera là pour 25 ou 30 ans », souligne John Leahy dans ATW, rappelant au passage que le trafic aérien double tous les quinze ans sans qu’il en soit de même pour les fréquences. Les grands aéroports finiront donc toujours par être trop petits – et nécessiteront des avions d’une capacité supérieure. L’avionneur européen ne compte pas que sur l’aspect industriel pour assurer la survie financière du programme. Une nouvelle configuration standard avec 80 sièges supplémentaires a déjà été présentée, qui ferait remonter la recette unitaire pour les compagnies aériennes, des ailerons en bout d’aile baissant la consommation d'environ 4% sont cités comme une possibilité par M. Brégier, et bien sûr l’éventualité d’une version neo est toujours là – même si elle est pour l’instant mise de côté en raison du coût financier qu’elle implique.