La DGAC a lancé une concertation publique sur le développement de l’aéroport de Nantes-Atlantique, plusieurs options comme le couvre-feu, l’aérogare ou la piste figurant dans le projet.

Le public est invité à donner d’ici le 31 juillet 2019 son avis via la concertation est organisée par la Direction Générale de l’Aviation civile (DGAC) et placée sous l’égide de la Commission nationale du débat public (CNDP) : du 27 mai au 31 juillet, la DGAC soumet plusieurs options détaillées du projet à la concertation « pour informer et recueillir les propositions argumentées des publics concernés ». Elle souligne qu’en forte croissance depuis plusieurs années, l’aéroport de Nantes-Atlantique « ne sera bientôt plus en capacité d’accueillir les voyageurs dans de bonnes conditions ». Le projet de réaménagement de la plateforme vise à « répondre aux enjeux d’attractivité du territoire et de l’aéroport sur le long terme » et à « répondre aux besoins de mobilité aérienne, de court, moyen et long termes », tout en proposant des solutions pour protéger au mieux les populations. Un réaménagement « indispensable pour absorber le trafic du premier aéroport du Grand Ouest », explique la DGAC : avec l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes, la mise en conformité et l’extension des capacités d’accueil de Nantes-Atlantique « s’imposent » puisque le trafic devrait atteindre 8,6 millions de passagers d’ici 2029 ; sans réaménagement, l’aéroport pourrait « peut-être » les traiter mais dans des conditions de service très dégradées.

Les options concernant la piste

-Le maintien de la piste actuelle (« option de référence »). La longueur (2900 mètres) et l’emplacement actuels de la piste ne sont pas modifiés par rapport à la situation existante. La piste doit cependant faire l’objet de travaux de réfection afin de la mettre en conformité avec la réglementation : structure, profil et revêtement, balisage lumineux, équipements de guidage, etc. Par ailleurs, la mise en place de l’ILS nécessite un décalage du seuil d’atterrissage de 250 m au nord.

-L’allongement de la piste : la piste actuelle pourrait être prolongée de 400 mètres ou 800 mètres vers le sud. L’objectif de ces aménagements serait de décaler d’autant le seuil de la piste, c’est-à-dire le point où les avions entrent en contact avec le sol. Cet allongement de la piste permettrait donc d’augmenter l’altitude de survol de la ville de Nantes : les avions pourraient commencer leur descente pour atterrir plus tard, causant ainsi moins de nuisances pour les riverains.

-La création d’une piste en « V » : une alternative est la création d’une seconde piste en « V » par rapport à la piste actuelle, avec un angle de 24° depuis son point nord. Cette nouvelle piste permettrait aux avions de privilégier des trajectoires au-dessus de la Loire et donc de survoler moins d’habitations. Elle serait utilisée pour les atterrissages vers le sud. Les atterrissages vers le nord et les décollages, qui génèrent moins de nuisances, auraient lieu sur la piste actuelle.

-La création d’une piste transversale : dans cette hypothèse, une seconde piste serait implantée de manière transversale par rapport à la piste actuelle, dans sa partie sud. L’orientation est-ouest de cette piste permettrait d’éviter aux avions de survoler le cœur de l’agglomération nantaise. L’ensemble du trafic serait alors reporté sur cette nouvelle piste. La piste actuelle ne serait plus utilisée qu’en cas d’indisponibilité du nouvel équipement ou de vents très défavorables.

Pour répondre aux besoins générés par l’accroissement du trafic et donc du nombre de passagers (11,4 millions attendus en 2040), plusieurs options de réaménagement de l’aérogare sont également soumises à concertation. Objectif : améliorer les conditions d’accueil des voyageurs. À la clé, 6000 emplois supplémentaires seraient créés selon la DGAC, quelle que soit l’option retenue :

– La modernisation de l’aérogare existant : l’aérogare garde sa localisation actuelle à l’est de la piste, mais elle est modernisée et agrandie pour offrir une surface permettant l’accueil des passagers dans des bonnes conditions, avec des terminaux confortables offrant un niveau de service élevé.

-La création d’une aérogare à l’ouest de la piste actuelle. Elle offre une surface permettant l’accueil des passagers dans de bonnes conditions, avec des terminaux confortables offrant un niveau de service élevé. Cette option n’est pas compatible avec la piste en V et la piste transversale.

La DGAC se penche aussi sur l’usage des terminaux : maintenir un terminal unique, modernisé, avec un niveau de service élevé comme c’est le cas actuellement ; ou proposer des terminaux à niveaux de service différenciés, l’un à niveau de service plus élevé serait destiné à l’accueil des passagers des compagnies régulières, et l’autre à service simplifié qui serait dédié aux compagnies à bas coûts (low cost).

Deux options sont d’autre part possibles pour aménager les abords immédiats de l’aérogare : créer une esplanade urbaine devant l’aérogare : bien intégrée, qualitative, cette place se veut accessible à tous. Elle facilite l’orientation des voyageurs grâce à une signalétique adaptée et favorise la pluralité des usages : accès par les transports en commun ou via le dépose-minute. Ou bien installer un ou plusieurs parkings en silos devant l’aérogare : situés à proximité immédiate de l’aérogare, les parkings en silos en optimisent l’accès. Le choix d’un parking en silo en remplacement des parking existants permet de limiter la surface foncière utilisée et, de fait, l’imperméabilisation de surfaces nouvelles.

La concertation est aussi ouverte sur les modalités d’exploitation de l’aéroport, c’est à dire ses horaires de fonctionnement. Le maintien de l’exploitation actuelle implique une programmation de vols intervenant entre minuit et six heures non limitée. L’arrêté de restriction actuellement en vigueur pour les avions les plus bruyants est appliqué. Un «couvre-feu» de minuit à 6h du matin interdirait aux compagnies aériennes de programmer le départ et l’arrivée de vols dans ce créneau. Seul le retour des avions ayant pris du retard par rapport à l’horaire programmé pourrait être autorisé de façon exceptionnelle. Le principe de ce «couvre-feu» fait selon la DGAC l’objet d’un consensus politique parmi les 24 maires de Nantes Métropole. Un règlement européen impose de réaliser une étude dite « d’approche équilibrée » avant la mise en place de toute mesure de restriction de la circulation aérienne. Une telle étude nécessite environ deux ans de travail et de consultations obligatoires avec l’ensemble des parties prenantes, en particulier les compagnies aériennes. Si un tel «couvre-feu» était décidé à l’issue de la concertation, il pourrait être mis en place au second semestre 2021.

Toutes ces options, avec avantages, inconvénients et coûts estimés, sont détaillés en ligne.

LA DGAC rappelle que le projet de transfert de l’aéroport à Notre-Dame-des-Landes avait été lancé à travers le débat public de 2002, puis avait fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 2008. Une concession avait été accordée en 2010 pour sa conception, son financement, sa construction puis son exploitation. Mais durant cette période, « des oppositions se sont organisées contre le projet puis cristallisées avec une occupation illégale des terrains réservés à sa construction. Malgré des phases de conciliation, de consultation et d’expertises indépendantes, les contestations ne se sont pas apaisées. Dans un souci d’apaisement et constatant que les conditions n’étaient pas réunies pour mener à bien ce projet », le gouvernement a pris la décision d’abandonner le projet de construction d’un nouvel aéroport. Annoncée le 17 janvier 2018 par le Premier ministre, cette décision est assortie de trois mesures complémentaires : le réaménagement de l’aéroport existant de Nantes-Atlantique ; la définition de compensations exceptionnelles en faveur des riverains de Nantes-Atlantique ; la fluidification des liaisons ferroviaires entre Nantes et les aéroports franciliens afin d’accompagner le développement économique des Pays de la Loire et, au-delà, du Grand Ouest.

Nantes-Atlantique : la concertation publique commence 1 Air Journal