Suite à l’accident à l’atterrissage d’un avion de la compagnie aérienne low cost Pegasus Airlines mercredi à Istanbul, qui a fait 3 morts et 179 blessés, les deux pilotes – toujours hospitalisés – vont être interrogé par la police. Les boîtes noires ont été récupérées.
Selon la chaine d’état TRT, les deux pilotes du vol PC2193 de la spécialiste turque du vol pas cher le 5 février 2020 entre l’aéroport d’Izmir-Adnan Menderes et sa base à Istanbul-Sabiha Gokcen, qui a raté son atterrissage, vont être entendus par la justice pour « suspicion de négligence ayant entrainé la mort et des blessures ». Le Boeing 737-800 immatriculé TC-IZK, avec 177 passagers et six membres d’équipage à bord, a atterri vers 18h20 sous la pluie et avec des vents assez forts y compris de l’arrière. L’avion a « dérapé sur une soixantaine de mètres » sur la piste trempée, puis est sorti en bout de piste avant de s’immobiliser une vingtaine de mètres en contrebas, le fuselage brisé en trois parties : le cockpit et les premières rangées de passagers se sont retournés, l’autre cassure se situant à l’arrière de l’appareil.
Les trois victimes du crash sont décédées à l’hôpital ; 179 personnes ont été blessées (56 étaient déjà ressorties des différents hôpitaux hier en milieu de journée), dont les deux pilotes toujours pas identifiés et dont le traitement médical devrait retarder les interrogatoires. L’agence Anadolu croit savoir que le commandant de bord est turc et le copilote néerlandais ; d’après le site T24, leur détention aurait été ordonnée une fois que leur état le permettra.
Peu d’informations ont émergé hier sur l’accident, y compris de la part de Pegasus Airlines qui n’a pas diffusé de liste des victimes dont 22 seraient des étrangers selon des médias locaux. Lors d’une conférence de presse hier, le CEO Mehmet Nane a promis que la compagnie aérienne coopérait avec les autorités de l’aviation civile. « Ces types d’incidents ne découlent pas d’une seule cause mais résultent d’une combinaison de facteurs. Nous nous engageons à mettre en œuvre toutes les recommandations d’amélioration qui émergeront de l’enquête », a-t-il déclaré. Avant d’ajouter que « tous les pilotes ont pour instruction de faire un go-around s’ils voient un risque à l’atterrissage » – une manœuvre qui selon NTV News aurait été opérée par les deux avions précédant le vol PC2193 ; la tour de contrôle aurait d’ailleurs prévenu l’équipage de Pegasus Airlines de ces décisions.
Les autorités ont annoncé avoir récupéré les deux boites noires du 737-800 construit en janvier 2009, et livré un mois plus tard à Air Berlin ; l’appareil avait rejoint la flotte de SMBC Capital en 2016 et avait été loué à IZair (qui a fusionné avec Pegasus Airlines en 2018). Aucun détail n’a été fourni sur le décodage de l’enregistreur des données de vol (FDR) et l’enregistreur des voix du cockpit (CVR). Des enquêteurs y compris de Boeing ont pris la route de la Turquie ; un rapport préliminaire devrait être publié un mois après le crash, mais il faudra attendre un an au moins pour le rapport final sur l’accident.
https://twitter.com/flymepegasus/status/1225236417594511362
©Pegasus Airlines
JEJE a commenté :
7 février 2020 - 7 h 37 min
Peut être voir aussi avec les autorités compétente du pourquoi avoir un dénivelé aussi important en bout de piste non ?? si le terrain avait été plat , est ce que l’appareil se serait cassé en trois parties !!!
Maverick a commenté :
7 février 2020 - 22 h 45 min
Après la piste, …. c’est plus la piste ; plus sérieusement à Istanbul les pistes font plus de 3000 metres de longueur , un 737 800 est capable de s’arrêter en 900 m sur piste sèche en freinage d’urgence . en piste mouillée les distances sont forcément plus longues évidemment mais largement inférieures à 3000 m donc, pour l’avion en question ça suffisait largement . Mais il existe des situations anormales ( vent arrière hors limites, vitesse d’approche excessive) où la solution est la remise de gaz ou le déroutement , ce qui ne fut pas le cas . On ne peut rallonger les pistes ou dégager les bouts indéfiniment . Ref Aviation Herald pour les détails de l’évènement .
CDB777 a commenté :
9 février 2020 - 16 h 43 min
Certes, après la piste ce n’est plus la piste…. mais comme le dit a juste titre JEJE, les conséquences d’une sortie de piste ne sont pas même lorsqu’on termine dans l’herbe ou dans la boue sur un terrain plat, ou si l’on plonge dans un ravin qui se trouve tout juste sur le seuil de piste… et il y en a encore beaucoup trop de ces ravins qui ne sont pas comblés comme ils devraient l’être dans pas mal de grands aéroports.
CHATEAU ROUGE a commenté :
7 février 2020 - 7 h 51 min
Le METAR publié une minute après le crash donne 22kts rafales 37kts du 290. L”appareil s’est posé en piste 06 donc avec un vent arrière hors norme. Pourquoi la piste 24 en sens opposé n’était-elle pas en service?
Grinch' a commenté :
7 février 2020 - 9 h 45 min
@ Chateau Rouge
Les conditions n’étaient peut-être pas meilleures en 24 : sur ce genre de piste, il y a au moins un mât de vent à chaque seuil, peut-être même un troisième en milieu de piste. Les contrôleurs ont évidemment accès à toutes les mesures (c’est du moins comme cela en France, j’imagine qu’il en est de même en Turquie) mais une seule est transmise dans le METAR.
De plus il y avait de l’orage, le Cb était peut-être dans l’axe d’approche de la 24 ?
A Lyon Saint-Exupéry, j’ai eu l’occasion de voir une fois durant plus d’une heure (lors d’un épisode orageux) 15 noeuds en moyen de vent de nord au seuil 17 et 10 noeuds en moyen de vent de S au seuil 35, avec des lignes de Cb au sud de l’aéroport. Les avions n’avaient donc pas d’autres choix que de se poser avec 15 noeuds de vent arrière, mais sur piste sèche…
Max1 a commenté :
7 février 2020 - 11 h 16 min
– 15kts arrière sur piste sèche, en effet c est acceptable !
– concernant ce 37 lors de situation ou les CB sont établis associés à de fortes pluies et vents sur le terrain .
– le déroutement est sans appel. ( Toronto piste 24 2009 ) !!
Max1 a commenté :
7 février 2020 - 11 h 09 min
– merci de cette infos utile !
– tout est dit ! C est juste dingue !
Alan Each a commenté :
8 février 2020 - 10 h 40 min
Ça dépend de l’équipement de l’aéroport et donc des Minima Operationnels. A Nantes, avec un ILS seulement en 03,il n’est possible de se poser qu’avec du vent arrière, sur poste mouillée en général, lorsque la visi est inférieure à 3000m ou le plafond sous 470ft,ce qui arrive souvent… Ou alors on déroute.
atc.gp a commenté :
8 février 2020 - 16 h 26 min
En plus d’un vent arrière hors limite et une piste humide (et peut-être même contaminée) d’après les premières observations il aurait touché la piste à plus de la moitié alors qu’il aurait du toucher dans le premier tiers.
FL360 a commenté :
9 février 2020 - 0 h 26 min
Faisons confiance à la l’independance légendaire de la justice de ce grand pays démocratique qu’est la Turquie pour faire toute la lumière sur ce crash.
CDB777 a commenté :
9 février 2020 - 16 h 57 min
Cet accident soulève une fois de plus beaucoup de questions sur les opérations de certaines compagnies ET sur l’exploitation dans certains aéroports (infrastructures, contrôle aérien etc…)
Les pilotes ne sont pas des kamikazes. Pourquoi ont ils poursuivi leur approche et leur atterrissage dans de telles conditions météo ?
Manque de formation ? Excès de confiance en soi ?
Quelles sont réellement les dernières infos reçues de l’ATIS et de la tour sur les vents et l’état de la piste ?
Pourquoi les a-t-on laissé se poser en 24 avec un tel vent arrière ? Y a t-il eu cisaillement de vent ?
Quelles sont les « pressions » qu’exerce éventuellement cette compagnie sur ses pilotes pour qu’ils tentent de se poser coute que coute ?
Quelle est la formation reçue par ces pilotes en matière de SMS (Système de Management de la Sécurité) ?
J’ai cru comprendre que Pegasus emploie des pilotes de nationalités très diverses … quels sont les CRM pratiqués au sein de l’Entreprise pour faciliter le travail et la synergie de ces personnes aux « cultures » diverses et quelques fois opposées ?