Une vitesse excessive signalée à plusieurs reprises, un toucher des roues à plus d’un kilomètre du seuil et une tentative de remise de gaz alors qu’il ne restait que 283 mètres de piste : les enquêteurs américains précisent le déroulement de l’accident du Boeing 767 exploité par 21 Air pour Amazon Air, le 6 septembre 2026 à Miami. Cinq personnes ont été tuées au sol. Le rapport préliminaire relève également l’absence de transmission des informations de vent par la tour, sans établir à ce stade les causes de l’accident.
Le scénario se précise, mais les conclusions restent à écrire. Le rapport préliminaire du National Transportation Safety Board (NTSB), rendu public le 1er octobre, restitue une succession d’alertes et de manœuvres dans les dernières minutes du vol 7598. Ce Boeing 767-300 cargo, immatriculé N1997A, arrivait de San Juan, à Porto Rico, lorsqu’il a dépassé l’extrémité de la piste 30 de Miami International Airport, vers 13 h 53, heure locale.
Après sa sortie de piste, l’avion a heurté deux véhicules. Cinq personnes ont perdu la vie, trois autres ont été grièvement blessées ; les deux pilotes ont subi des blessures légères. L’appareil a été fortement endommagé, avec notamment un incendie sur l’aile droite. Ces faits sont établis, mais le NTSB rappelle que les informations publiées sont « préliminaires et susceptibles d’être modifiées ». Aucune cause probable n’a encore été retenue.
Une approche marquée par les alertes
Dans le cockpit, le commandant de bord était aux commandes et le copilote assurait la surveillance du vol. L’enregistrement sonore révèle un premier avertissement sur la vitesse environ une minute et 42 secondes avant la fin de l’enregistrement, après une demande de sortie des volets à 20 degrés. Le copilote signale alors que l’avion arrive « trop vite », selon le compte rendu du NTSB. Il renouvelle ses observations jusqu’à la fin de la séquence.
Le bureau d’enquête indique qu’« il n’y a pas eu de réponse verbale systématique aux commentaires concernant la vitesse ». Cette formulation décrit les échanges enregistrés : elle ne suffit pas, à elle seule, à expliquer les décisions du commandant ni à déterminer les responsabilités de l’équipage. La coordination entre les pilotes fait partie des éléments que l’enquête devra examiner.
Le pilote automatique est déconnecté environ 19 secondes après ce premier avertissement. Puis les annonces se succèdent : deux alertes « sink rate » — signalant un taux de descente excessif — et quatre annonces « too low terrain », indiquant une hauteur insuffisante au-dessus du terrain. Une cinquième alerte de ce type retentit neuf secondes plus tard. La demande de volets à 30 degrés intervient environ 41 secondes avant la fin de l’enregistrement ; dix secondes après, des bruits compatibles avec le toucher des roues sont audibles.
Les données de vol apportent une précision essentielle : le 767 franchit le seuil décalé de la piste 30 à environ 105 pieds, soit 32 mètres au-dessus du sol, avec une vitesse sol de 177 nœuds, environ 328 km/h. Les premières traces de pneus apparaissent environ 3 750 pieds après le seuil, soit 1 143 mètres. La vitesse sol est alors proche de 160 nœuds, environ 296 km/h. Le toucher intervient quelque treize secondes après le franchissement du seuil : une part importante de la piste a déjà été parcourue avant le premier contact avec le sol.
Une remise de gaz interrompue
La séquence au sol constitue l’un des principaux axes de l’enquête. Les données enregistrées montrent que les aérofreins restent rentrés et que les inverseurs de poussée ne se déploient ni pendant l’atterrissage ni pendant la course qui suit. Le NTSB n’a pas encore expliqué pourquoi ces dispositifs n’ont pas été utilisés.
Les freins de roues sont actionnés manuellement à une vitesse sol de 146 nœuds. Environ huit secondes plus tard, à 120 nœuds, les pédales sont relâchées et les manettes des deux moteurs sont avancées vers des positions correspondant à une poussée de remise de gaz. Il ne reste alors qu’environ 930 pieds de piste, soit 283 mètres. Dans l’enregistrement sonore, le commandant demande une remise de gaz quinze secondes avant la fin de la bande.
Quatre secondes après l’augmentation de la poussée, les manettes reviennent au ralenti et le freinage reprend. L’avion roule encore à 117 nœuds, avec seulement 415 pieds — environ 126 mètres — devant lui. La tentative de repartir en vol est donc interrompue presque aussitôt. Le 767 franchit finalement l’extrémité de la piste à 113 nœuds, près de 209 km/h.
Il heurte ensuite les équipements du localizer, le guidage radio dans l’axe de la piste, ainsi que le dispositif de balisage lumineux d’approche. Il poursuit sa course au-delà de la surface revêtue, puis percute un Ford Econoline sur une route périphérique de l’aéroport. Cinq des sept occupants du véhicule sont tués et les deux autres grièvement blessés. Après avoir traversé la clôture, l’appareil frappe un Toyota Corolla Cross sur NW 67th Avenue, blessant grièvement son unique occupant.
Les enquêteurs devront notamment reconstituer les performances de l’avion durant cette succession de freinage, d’augmentation de poussée puis de nouveau freinage. Les premiers comptes rendus du NTSB précisent aussi que les chronologies des enregistreurs sonore et de paramètres n’avaient pas encore été synchronisées avec précision : les secondes publiées doivent être lues comme des repères préliminaires, non comme une reconstitution définitivement arrêtée.
Le vent non transmis par la tour
Le rapport met également en lumière une information manquante dans les communications avec le contrôle aérien. Le contrôleur a autorisé le vol 7598 à atterrir sans lui communiquer le vent. Or, selon la procédure de la Federal Aviation Administration citée par le NTSB, direction et vitesse doivent être annoncées lorsqu’une composante de vent arrière existe sur la piste autorisée.
Environ quatre minutes auparavant, le même contrôleur avait indiqué à un autre appareil un vent du 190 degrés à 19 nœuds, avec des rafales à 22 nœuds. Le Boeing de 21 Air n’était pas encore sur cette fréquence et n’avait donc pas reçu cette transmission.
Le rôle exact du vent, comme celui des échanges radio, reste à déterminer. Le rapport préliminaire rapproche plusieurs faits — vitesse élevée, toucher long, absence de déploiement des aérofreins et des inverseurs, tentative tardive de remise de gaz — sans encore établir leur enchaînement causal. L’enquête porte autant sur les opérations de la compagnie et les facteurs humains que sur les systèmes de l’avion, le contrôle aérien et les installations aéroportuaires.
Amazon a suspendu ses opérations
Construit en 1994 comme avion de transport de passagers, le Boeing 767 avait ensuite été converti au fret. Il effectuait son troisième vol de la journée, après une liaison Cincinnati–Miami puis un aller Miami–San Juan. Le retour vers la Floride constituait le deuxième secteur de la journée pour cet équipage. L’âge de l’appareil est un élément de contexte, mais aucun lien entre son ancienneté et l’accident n’a été établi dans les informations publiées.
L’accident rappelle aussi la distinction entre la marque commerciale visible sur le fuselage et l’exploitant du vol. Amazon Air s’appuie sur des transporteurs indépendants pour faire voler ses appareils et fournir les équipages. Dans ce cas, le vol était exploité par 21 Air pour le compte d’Amazon.com Services.
Le 13 septembre, Amazon a annoncé la suspension de ses opérations avec 21 Air. De son côté, 21 Air affirme examiner le rapport préliminaire et coopérer avec les enquêteurs. « Nous prendrons toutes les mesures appropriées pour améliorer notre sécurité à mesure que les faits seront établis », a déclaré la compagnie, selon Reuters. Le NTSB poursuit ses travaux avec notamment la FAA, Boeing, GE Aerospace, 21 Air et les représentants de l’aéroport et des personnels concernés.
©NTSB
©NTSB
Aucun commentaire !