Le 27 novembre 1962 dans le ciel : Nouvel avion de ligne chez Boeing

Commentaire(s)

1. fayçalair a commenté :

   27 novembre 2017 - 7 h 01 min
   

   je crois qu’air france avait demonte l’apu sur ce modele pour les remonter plus tard
   a confirmer

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   1. B789 a commenté :

      27 novembre 2017 - 22 h 34 min
      

      Air France n’a jamais eu de B727-100.
      Elle a reçu son tout premier B727-200 (F-BOJA) en 1968 et a exploité ce modèle jusqu’en 1993.
      Le 727 avait la particularité d’avoir un APU placé dans le puit du train d’atterrissage avec une prise d’air sur le train gauche et un « échapement » au niveau du train droit et de l’aile droite.
      Les tous premiers APU n’étaient pas très « secure » et face aux risques d’incendies, nombreuses compagnies les avaient desactivés. La seconde génération était beaucoup plus fiable et équipée d’extincteurs automatiques au halon activables depuis le poste de pilotage mais aussi depuis un bouton placé entre le train d’atterrissage et l’emplanture de l’aile.

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2. Erik de Nice a commenté :

   27 novembre 2017 - 7 h 17 min
   

   Fantastique avion que j’ai maintes fois eu l’occasion d’empreinter sur une demie-douzaine de Compagnies différentes..

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3. Pet a commenté :

   27 novembre 2017 - 9 h 42 min
   

   J’ai bcp aimé voler à bord du 727, mais la Caravelle me semblait plus « chaleureuse » (parce que plus petite?) et était plus silencieuse.

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4. Clo2B a commenté :

   27 novembre 2017 - 10 h 13 min
   

   Le succès commercial de cet avion à l’époque , était surtout dû à l’opportunisme de Boeing qui avait su exploiter la réglementation qui imposait qu’un avion soit équipé de plus de 2 réacteur pour pouvoir traverser l’Atlantique, en provenance de l’Europe, vers l’Amérique du Nord, alors que seuls les quadris pouvaient le faire avant lui….
   D’ailleurs, Boeing refera le même coup, quelques années plus tard, avec son 777 qui a profité des nouvelles règles ETOPS, pour contrer l’A 340, avec 2 réacteurs seulement…
   Cela dit, sur le plan de la sécurité, on ne doit pas regretter cet avion, qui, en plus d’une sensibilité probable au vent latéral, ne pouvait qu’être plus dangereux, en cas de crash, vu que suite à un choc violent de face avec le sol, contrairement à une disposition des réacteurs sous les ailes, qui se séparent de la cabine, en cas de bris de celles -ci, sur un 727, les 3 réacteurs vont rester solidaires de la cabine, et contribuer à son écrasement…..

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   1. Pas. Vraiment de l'opportunisme... a commenté :

      27 novembre 2017 - 16 h 01 min
      

      Ce n’est ni ” par opportunisme”, ni pour les raisons que vous invoquez ( liaisons AMN-Europe ) que cet appareil à ête construit, et doté de 3 réacteurs: c’est le résultat d’une longue, très longue négociation entre Boeing et ses 3 principaux clients pour lancer cet avion: United Airlines, American Airlines et Eastern Airlines ( disparue aujourd’hui mais à l’epoque l’une des principales compagnies américaines..)
      Avant la libéralisation du transport aerien US, seules TWA et Pan Am avaient le droit de relier YSA-Eurpoe: ces deux la ayant acheté de nombreux B707 et DC8( et oui Pan Am a acheté les premières dizaines de DC8 produites!), elles n’ont jamais été intéressées par un avion plus petit..
      UA voulait un avion quadri-reacteur parce qu’elle avait des bases importantes ( on n’avait pas encore inventé les” hubs”!) sur des aéroports en altitude et le quadri permettait des poussées décollage plus fortes, donc des emports de charges non limites..
      AA voulait un biréacteur, car elle estimait que c’était l’option la plus économique à exploiter…
      Et EAL voulait un tri réacteur pour pouvoir l’exploiter sur son reseau cari en et tyrans-cari en ( Caracas, Bogota…) au départ de sa base principale Miami: eAL etait la effectivement directement i.pactee par la réglementation d’alors sur le survol de l’eau. ( la notion de vols ETOOS n’existait pas et par ailleurs la fiabilité des réacteurs civils en terme de pannes au décollage ou en vol encore sujette à caution…)

      Par ailleurs, je vous rappelle que tous les avions à reaction civils imaginés entre 1955 et 1965 ont des réacteurs montés à l’arrière co les au fuselage, que ce soit des bi (Caravellé, BAC 1-11, DC 9, TU124, …), tri ( B727, TU 154, Hawker Trident, Yak 40 puis 42), ou meme quadri reacteurs ( VC10 anglais ou IL62 russe): il doit bien y avoir une raison majeure commune à tous les bureaux d’études, non?

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      1. Pas. Vraiment de l'opportunisme... a commenté :

         27 novembre 2017 - 16 h 04 min
         

         AJ, merci de corriger le correcteur automatique:
         EAL voulait un tri réacteur ..sur son reseau caribeen et trans-caribeen

         ..notion de vols ETOPS…

         Merci.

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      2. Clo2B a commenté :

         27 novembre 2017 - 16 h 57 min
         

         Ce que vous dites n’est pas faux, mais pour que tous les bureaux d’études aient fini par abandonner cette technologie, il doit bien avoir une raison aussi , non ?

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         1. Pas vraiment par opportunisme a commenté :

            27 novembre 2017 - 21 h 18 min
            

            Quant à l’abandon du systeme des réacteurs montés à l’arrière par tous les bureaux d’étude qui l’avaient utilise auparavant, il y a une raison simple: l’augmentation de la poussée des réacteurs au fil des évolutions qui a conduit à ne plus devoir n’en utiliser que deux à masse de décollage égale, et pour des performances. décollages égales…et e d’autant plus que la fiabilité des réacteurs s’est aussi améliorée avec le temps…
            C’est pourquoi, dès le milieu des années 1960, plus aucun programme NOUVEAU ne nécessita de tri réacteurs sur le moyen-courrier en tout cas.( pour le long courrier, la règle de survol de l’eau, et celles de la panne moteur au décollage t deuxième segment ne permettaient pas alors encore l’usage des biréacteurs, d’où le développement des DC10 et autre Tristar.)
            Du coup, pour uniquement deux réacteurs, au delà du développement des nouvelles variantes d’appareils existants, tous les nouveaux programmes mirent ces deux réacteurs sous les ailes…
            D’autant le nombre de “tous les bureaux d’étude ” baissa fortement au fil du temps… Ce fut Boeing qui remit les re-crea le premier biréacteur sous ailes moyen courrier civil avec le 737…
            Sud Aviation- concepteur de la Caravelle – ne lança pas de modèle NOUVEAU sur ce créneau..Dassault s’y essaya avec le Mercure ( vendu en tout à 10 exemplaires + le prototype à Air Inter): biréacteur sous ailes.. Les bureaux d’étude anglais ne développèrent plus de moyen courrier…Douglas ne fit qu’allonger et moderniser son Best seller du temps, le D.C’ 9… Côté Russe on en resta aussi au développement des anciens modèles…
            Quand ensuite vint le temps de développer de vrais nouveaux modelesMC ( A320..B757, TU204..) la technologie réacteur avait évolué avec un fort développement du double-flux qui conduisit à une augmentation du diamètre de la soufflante… Associée à l’augmentation du poids des réacteurs eux-mêmes, ces deux points eurent raison de la disposition des réacteurs à l’arrière…
            A noter que pour le MC futur des Annees 2025/2030, si l’option ” OpenRotor Helice Propulsive” est effectivement retenue, et c’est fort probable bien que pas encore certain, il se pourrait que l’on assiste à un retour du positionnement arriere sur fuselage du groupe moteur…
            La vie est un éternel recommencement…

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5. DAKOTA a commenté :

   27 novembre 2017 - 16 h 25 min
   

   “Pas vraiment de l’opportunisme” n’a pas lu (voulu lire) attentivement ce qu’a écrit “CLO2B”. L’opportunisme (au sens de la puissance et de l’efficacité du lobbying) ne concernait pas la conception de l’avion, mais la modification des règles internationales ETOPS. Bien sûr, presque impossible à démontrer, mais ce que dit CLO2B est une évidence historique (du moins, pour les individus de bonne foi, pas pour les fanatiques d’un constructeur…) pour les diverses versions du 340, excellent aéronef du point de vu du modeste pax que je suis (en tout cas, bien plus confortable pour traverser la zone de convergence intertropicale et ses délicieuses turbulences…). Alors, évidemment, on peut dire que Boeing a su prévoir mieux qu’Airbus les effets de l’augmentation de la tonne de kérosène et, statistiquement, de l’amélioration de la fiabilité objective des réacteurs…

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   1. Pas vraiment par opportunisme a commenté :

      27 novembre 2017 - 21 h 31 min
      

      Je crois au contraire, après avoir attentivement relu, que j’avais bien compris ce que disait CLO2B…Et je maintiens -ce que CLO2B reconnaît d’ailleurs- que le développement du B 727 comme tri réacteur n’a EN RIEN ete motive par une vision opportuniste du marché transatlantique…
      Par contre, oui, le lobbying de Boeing a ete féroce et a réussi pour la modification des règles du survol des eaux…en portant le concept des vols ETOPS….- limites à 180 minutes au tout début avant de monter vers 240 puis300 minutes puis encore plus- Ce fut le B767 qui en profita beaucoup au début, Airbus n’ayant rien de très performant à cette époque à opposer. A peine une version -300 de son A310 qui resta cependant trop court en terme de distance franchissable et de capacité face au B767-300( qui etait le version vraiment LC du 767..
      Pour ce qui est du 777, la vous avez totalement raison: le montée des ETOPS a rendu de moins en moins necessaire l’utilisions des troisième et quatrième réacteurs: l’A340 etait alors pour Boeing la cible à abattre, et il en sera donc la premier victime …Rappelons toutefois qu’à l’origine, Airbus ne voulait développer QUE un biréacteur…mais c’est la pensée arériste de LH à ce sujet qui , pousse par le gouvernement allemand, imposa le quadri ( Airbus etait alors une compagnie à capitaux publics!)

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      1. Pas vraiment par opportunisme a commenté :

         27 novembre 2017 - 21 h 37 min
         

         ETOPS tout d’abord limite initialement à 120 minutes uniquement…meme pas 180 mn. comme je l’ai écrit!

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