Embraer fait évoluer son projet de nouvel avion commercial turbopropulsé, les moteurs étant notamment déplacés du dessus des ailes à l’arrière de la cabine.
Présenté initialement en octobre 2020 pour concurrencer les appareils d’ATR et De Havilland Canada, le premier avion à hélices de l’avionneur brésilien depuis l’EMB-120 Brasilia (30 sièges lancé en 1985) pourrait accueillir entre 70 et 90 passagers « dans une cabine au confort identique à celui des E-Jets », l’entrée en service étant prévue à partir de 2027 ou 2028. Mais la conception a été complètement revue : le principe d’ailes basses est conservé, mais les moteurs sont déportés vers l’arrière du fuselage. Lors d’une conférence de presse vendredi dernier, le VP senior Ingénierie, Technologie et Stratégie d’entreprise d’Embraer Luis Carlos Affonso a décrit le nouveau design comme « un avion à turbopropulseurs de haute technologie de 70 à 90 sièges, avec la même section que les E-Jets. Très confortable, pas de sièges intermédiaires et des bacs de rangement spacieux ». Les moteurs montés à l’arrière « offriront une cabine silencieuse » et des capacités similaires à celles des avions à réaction, a-t-il ajouté, sans commenter spécifiquement la réduction de capacité envisagée (initialement 80 à 100 sièges).
Car si le programme ne devrait pas être officiellement lancé avant l’année prochaine, Embraer ne vise pas qu’ATR et De Havilland : le nouvel appareil pourrait aussi remplacer des jets régionaux de 50 places, dont les plus populaires ne sont plus produits depuis des années (son ERJ245 ou le Bombardier CRJ200). Le turboprop serait « 20% plus économe en carburant » que ces jets, et donc à même de séduire en particulier les compagnies aériennes américaines – qui selon le CEO Francisco Gomez Neto « ont exprimé un intérêt récent ». Selon lui, le projet « avance très bien » sans pour autant embrasser les nouvelles technologies comme la propulsion électrique ou hydrogène.
Rappelons qu’Embraer compte attirer des partenaires techniques et commerciaux pour ce projet évoqué avec Boeing depuis janvier 2020, avant l’abandon de leur projet de coentreprise trois mois plus tard.
©Embraer
GVA1112 a commenté :
16 août 2021 - 13 h 36 min
Une nouvelle Ère s’ouvre… il ne sera pas le dernier jet à redevenir un turboprop….
Il va devoir faire ses preuves avant de concurrencer les ATR, mais si cela fonctionne, alors, il sera un redoutable concurrent.
Par son look de petit jet, il donne une image plus moderne. Ce sera un de ses points forts.
FRED. F a commenté :
16 août 2021 - 20 h 44 min
Je le trouve très bien et surtout j’ai toujours préféré les avions avec turbine en queue d’avion qui me semble bien plus aérodynamique, moins bruyant en cabine.
Greg6 a commenté :
16 août 2021 - 22 h 44 min
J’ai plutôt tendance à voir cet appareil comme un remplaçant des e170/175 et des crj700/900.
Et non pas comme un concurrent direct des atr.
Ils veulent réussir là où le saab 2000 et le q400 ont échoué : ils tentent de convertir le marché régional us aux turbopropulseurs.
Ce qui explique le design de l’appareil.
Ils reprennent la cabine des Ejet, ils mettent les moteurs à l’arrière permettant l’utilisation de la passerelle. Et ils espèrent un niveau de bruit plus faible.
On est clairement sur un rapprochement qualitatif avec les jets régionaux.
Je suis certain que cet appareil respectera les scope clause us. On devrait donc être sur 76 pax en 3 classes, style régional us.
Et que sa vitesse de croisière sera au moins de l’ordre de 360kn/667kmh, point essentiel pour les us. Avec une bonne distance franchissable, au moins 2500km.
Bref, tout ce qu’il faut pour faire passer ce turbopropulseur pour un jet aux yeux des américains.
Mais avec cet appareil on sort aussi du domaine de prédilection traditionnel des turbopropulseurs, et des atr en particulier.
Les atr sont des appareils légers, simples, fiables, au coût d’utilisation réduit.
Ils sont très efficaces sur les lignes à faible densité, et faible distance.
Et ils ont d’excellentes performances sur pistes courtes.
Or le futur avion embraer risque d’être lourd car issu des Ejet. Et car ils prévoient une capacité accrue en passagers, jusqu’à environ 85-90 max.
Et avec cette configuration aérodynamique, il ne décollera pas en 1250m pleine charge comme un atr.
Ce sera un avion avancé, aux performances avancées, nécessitant des moteurs de plus de 5000cv. Ceux en développement chez PW.
Donc les coûts d’entretiens ne seront pas du tout les mêmes.
Après, ils feront peut-être appel à du composite ou de l’aluminium-lithium pour faire baisser un peu la masse, mais ça augmentera le coût de l’avion.
Néanmoins, le pari n’est pas bête.
Les compagnies us ne veulent plus de jets de 50 places. Et le seul appareil rentrant dans les scope clause actuelles est le “vieux” e175.
Et en plus, ils pourront utiliser l’argument écologique pour la com.
Greg765 a commenté :
17 août 2021 - 14 h 20 min
Bon récapitulatif !
Je les vois mal garder pour autant les matériaux des eJet. La pression environnementale est de plus en plus grande et ils auraient à mon avis tout intérêt à partir sur un avion le plus léger possible. Ce sera effectivement plus cher à l’achat mais sur des avions qui volent beaucoup les compagnies verront les gains en charge utile / performances et surtout en consommation de carburant.
Un avantage que je vois à cette configuration avec les moteurs a l’arrière, outre le bruit en cabine plus faible et la possibilité d’utiliser des passerelles, c’est le CG arrière qui contribue à baisser la conso encore plus, et aussi l’écart entre les deux moteurs qui est faible, ce qui permet d’avoir des VMCG / VMCA plus basses à moteurs équivalents (ou de moteurs plus puissantes à VMCG / VMCA égales), ce qui dans les deux cas devrait quand même contribuer à avoir de bonnes performances sur terrains courts. Même si ce n’est probablement pas la caractéristique première recherchée, les États Unis ne manquant pas d’aéroports avec de belles pistes d’atterrissage !
Autre avantage…. a commenté :
18 août 2021 - 14 h 04 min
10/15 ans après avoir lancé cet appareil avec des moteurs classiques, si « la mode aéronautique « , les possibilités techniques ou le marché le demande, cette disposition des deux moteurs à l’arrière permettra facilement une version Neo avec deux moteurs open- rotor propulsifs…
En gros donc: a commenté :
19 août 2021 - 8 h 05 min
De quoi occuper la place et le marché actuel avec une vraie nouveauté en attendant la ,mise au point des nouveaux moteurs radicaux encore en développement, et dès que cela sera fait’ de pouvoir effectuer une transformation expresse d’une nouvelle cellule ( mais alors déjà éprouvée industriellement et opérationnellement) et d’une moteur-nouveau concept..
Avec meme pourquoi pas, rétrofit possible de ces appareils ” première génération” en appareils à la pointe du progrès, et de l’économie en ligne: pas mal quand même!
Beau projet donc!
Bencello a commenté :
17 août 2021 - 0 h 40 min
Le genre de projet “relativement” modeste mais qui ravit tout fan d’aéronautique.
Une grande question toutefois. Les modes de propulsion à venir, par leur multitude, restent difficiles à appréhender. Bon courage aux ingénieurs de chez Embraer pour choisir le bon cheval…
Olivier a commenté :
19 août 2021 - 7 h 53 min
Les pylônes moteur vont être très long car le diamètre d’un turbopropulseurs hélice comprise est énorme.
C’est un avion intéressant qui pourrait être transformé en avion hybride, électrique ou jet, la disposition des moteurs à l’arrière étant plus adaptée pour ça que des moteurs sur les ailes.
Par contre 20% de gain de consommation par rapport à un crj ou erj je trouve ça très peu, un atr ou dash8 fait déjà ça. La vitesse, j’espère qu’ils seront au moins à 400 kts comme certains turboprop (piagio)
Ialla, Embraer, Ialla!!! a commenté :
19 août 2021 - 8 h 19 min
Allez y, Embraer: foncez et faites avec ce beau projet porteur de possibilités innombrables, un vrai pied de nez à “l’encalaminé Boeing” qui vous a jeté et qui ne sait plus , lui désormais sans imagination, que faire des avions à problèmes!
docmtl a commenté :
20 août 2021 - 18 h 54 min
Pour ceux qui aimeraient lire un rapport technique sur les TP et les différentes options pour les turbines (sur les ailes, à l’arrière, aile basse, aile haute) comparés à un jet régional, voici un rapport technique open access publié récemment.
https://doi.org/10.3390/aerospace8050132
Bonne lecture
docmtl