La FNAM dresse le bilan du transport aérien en France

La Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM) a tenu la semaine dernière une conférence de presse afin de faire le point sur une saison estivale globalement positive pour le transport aérien français, et évoquer les perspectives pour 2024 ainsi que les principaux enjeux du secteur.

Pour la FNAM, l’industrie du transport aérien en France est en effet confrontée à d’importants défis économiques et environnementaux dans un contexte commercial jusqu’ici dynamique. Elle souffre toutefois de l’absence d’un cadre réglementaire et opérationnel stable lui permettant de planifier sereinement une transition écologique tout aussi nécessaire que coûteuse.

Environnement économique
Le transport aérien français fait face à un environnement économique moins prévisible après le rebond post-Covid. Si le transport aérien de passagers a maintenu globalement une bonne performance, les secteurs du cargo et de l’aviation générale et d’affaires ont connu une baisse après la “bulle” Covid. Les principaux coûts des compagnies aériennes dont le kérosène, les taxes, la fiscalité spécifique carbone, les redevances, le coût de la main-d’œuvre et la maintenance ont augmenté de manière significative. Les tarifs, mesurés par l’Indice IPTAP DGAC, ont ainsi en conséquence évolué à la hausse.

Dans l’ensemble, le trafic aérien s’est bien maintenu. Les liaisons vers les DOM-TOM ont, comme le trafic international, enregistré de bonnes performances même si les tensions géopolitiques dans des régions telles que l’Ukraine, l’Afrique de l’Ouest et maintenant le Proche-Orient incitent à la vigilance.

Bilan de l’été 2023 et perspectives 2024
L’été 2023 a été marqué par de bonnes performances opérationnelles (passage des frontières et de la sûreté et traitement des bagages) dans les aéroports, malgré une activité se rapprochant de 95% des niveaux de 2019 pour le hub de Paris-Charles-de-Gaulle. Cependant, des problèmes de ponctualité persistent en raison notamment d’une performance encore insuffisante du contrôle du trafic aérien (ATC). Ces défis persisteront en 2024 avec la mise en œuvre du système 4-Flight qui constitue un “mal nécessaire” pour améliorer les performances.

Les compagnies aériennes soutiennent pleinement les efforts visant à accroître la prévisibilité des impacts des mouvements sociaux dans les centres de contrôle aérien. La FNAM espère ainsi que le projet de loi correspondant sera adopté rapidement par le Parlement.

Les perspectives de trafic sur le long-courrier pour l’hiver 2023/2024 restent optimistes, avec un retour à près de 98% des capacités de 2019 en sièges-kilomètres offerts et un développement notamment des services vers l’Asie. L’ensemble du secteur se prépare enfin pour les grands événements à venir, en particulier les Jeux Olympiques. La FNAM appelle dans ce contexte à ce que l’accès des salariés aux aéroports soit garanti dans de bonnes conditions durant cette période et que les éventuelles restrictions de vols, notamment pour la cérémonie d’ouverture, soient aussi limitées que possible.

Fiscalité du transport aérien
Le constat n’est pas nouveau mais le pavillon français continue de souffrir d’une érosion forte et régulière avec une part de marché désormais en dessous de 40% (alors qu’elle était supérieure à 60% il y a une vingtaine d’années).
La décarbonation du secteur aérien français est une nécessité pour laquelle les compagnies aériennes françaises s’engagent. Elle s’accompagne toutefois de coûts significatifs et le secteur, déjà très taxé, a besoin de pouvoir investir ses bénéfices limités dans sa propre transition écologique.

En conséquence, la FNAM a rappelé sa forte opposition à la mise en place dans le cadre du projet de Loi de Finances 2024 d’une nouvelle taxe sur les infrastructures de transport de longue-distance portant notamment sur le chiffre d’affaires de certains aéroports. Cette taxe injuste sera presque entièrement supportée par les compagnies aériennes françaises qui opèrent sur les grandes plateformes parisiennes ou de province alors que de grandes compagnies étrangères “low-cost” seront paradoxalement épargnées.

Une autre préoccupation majeure concerne le financement de l’activité régalienne qu’est la sûreté aéroportuaire. La FNAM en appelle à l’Etat afin de prendre en charge tout ou partie du coût de cette activité pendant la période Covid afin de limiter le déficit prévisionnel du tarif de sécurité et de sûreté (T2S).

Les compagnies aériennes portent enfin une attention particulière à une éventuelle évolution de la régulation aéroportuaire. Elles ont formulé des propositions communes avec l’Union des aéroports français (UAF). Elles soutiennent par ailleurs les recommandations récentes de l’Autorité de Régulation des Transports adressées au gouvernement sur cette question.

Transition écologique
La FNAM rappelle que la transition écologique du secteur aérien repose sur plusieurs piliers, notamment le progrès technologique à travers le renouvellement des flottes, l’utilisation de carburants aéronautiques durables (CAD ou SAF en anglais) et l’optimisation des opérations aériennes. En ce qui concerne les CAD, il est essentiel que le gouvernement garantisse, outre le développement d’une filière française, un accès à la biomasse nécessaire en attendant le développement des e-fuels et mette en place des mécanismes assurant un prix d’achat raisonnable.

Un dispositif de suramortissement fiscal pour favoriser le renouvellement des engins de piste afin de les “verdir” est important pour favoriser la décarbonation des opérations au sol.

Les descentes continues constituent un élément clé pour réduire à la fois les émissions de CO2 et le bruit [1]. Cela devrait constituer, au même titre que le renouvellement des flottes, une priorité dans les études d’approche équilibrée en cours. Celles-ci sont en effet essentielles pour mettre en perspective les avantages économiques et sociaux procurés par l’activité aérienne par rapport aux nuisances générées.

[1] Le coût social du bruit en France est estimé à 147,1 milliards d’euros par an selon l’ADEME. 66,5% de ce coût social correspond au bruit des transports principalement le bruit routier qui représente 54,8% du coût total, suivi du bruit ferroviaire (7,6%) et seulement ensuite du bruit aérien (4,1%).

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