Aeroflot continue de déployer un ambitieux plan de développement de son réseau en 2026, malgré les sanctions occidentales qui la coupent du marché officiel des pièces détachées et de la maintenance certifiée en Europe et en Amérique du Nord.

La compagnie aérienne porte-drapeau russe mise sur l’ouverture de nouvelles lignes vers des pays jugés « amis », la montée en puissance de hubs régionaux en Russie et la création d’une filière de maintenance nationale pour maintenir en service une flotte majoritairement composée d’Airbus et de Boeing. Pour 2026, elle concentre sa croissance internationale sur l’Asie, le Moyen‑Orient et les destinations loisirs éloignées qui accueillent toujours les vols russes. Selon son programme officiel en 2026, de nouvelles liaisons ou reprises de vols sont prévues notamment vers :
-Egypte : reprise des vols directs Moscou–Sharm El Sheikh, destination historique des vacanciers russes sur la mer Rouge.
​-Sri Lanka : relance d’une desserte Moscou–Colombo afin de capter la demande vers le Sri Lanka et l’océan Indien.
​-République dominicaine : lancement d’une liaison long‑courrier entre Moscou et Punta Cana, offrant à nouveau un accès direct aux plages de République dominicaine.
​-Vietnam : poursuite de l’extension vers Nha Trang (Cam Ranh) et Ho Chi Minh‑Ville, après la reprise progressive de ces routes fin 2025.
-Chine : nouveaux vols vers Sanya, sur l’île de Hainan, depuis des villes régionales comme Saint‑Pétersbourg, Kazan et Oufa.

Aeroflot explique vouloir « renforcer la connectivité avec les destinations qui restent ouvertes aux voyageurs russes » et « soutenir les flux touristiques et économiques avec les pays partenaires », dans un contexte où l’Union européenne, le Royaume‑Uni et l’Amérique du Nord restent largement fermés aux transporteurs russes.

Des hubs régionaux pour contourner Moscou
Sur le marché intérieur, Aeroflot poursuit le développement d’un modèle multipolaire destiné à désengorger Moscou et à proposer plus de connexions directes entre régions. Saint‑Pétersbourg (Pulkovo) est ainsi renforcé avec de nouvelles liaisons vers Gorno‑Altaïsk, porte d’entrée des montagnes de l’Altaï, ainsi qu’un vol direct vers Sanya. Le hub de Krasnoyarsk, ouvert avant la guerre en Ukraine, continue de se développer comme plateforme de transit entre l’ouest de la Russie, la Sibérie et l’Extrême‑Orient, avec des correspondances vers plusieurs destinations asiatiques. Sochi reste de son côté la principale porte d’entrée du sud de la Russie, avec plus de vingt liaisons domestiques et internationales, tandis qu’un nouveau vol entre Moscou et Oulan‑Oudé figure au programme 2025‑2026.

Un jalon important doit être l’introduction du nouvel avion moyen‑courrier russe Yakovlev MC‑21‑310, dont les premières livraisons à Aeroflot sont attendues au quatrième trimestre 2026. Ce biréacteur de conception russe, motorisé par le PD‑14 d’Aviadvigatel, est présenté par le pouvoir à Moscou comme « la clé de l’indépendance technologique » future de l’aviation russe face aux sanctions sur Airbus et Boeing.

Comment Aeroflot maintient sa flotte sous sanctions
Privée d’accès direct aux pièces d’origine et aux ateliers agréés par Airbus, Boeing, CFM International ou Rolls‑Royce, Aeroflot s’est engagée dans une stratégie de « souveraineté MRO » (maintenance, réparation et opérations). En 2025, le groupe a obtenu la certification FAP‑145 pour sa nouvelle division de maintenance AeroTrustTechnics, basée à Moscou‑Cheremetievo, qui a effectué en décembre ses premiers travaux lourds sur trois moteurs CFM56 équipant les Airbus A320 de la flotte.

« La réparation des premiers moteurs sur la base technique du groupe marque une étape importante vers l’indépendance en matière d’entretien et de réparation », souligne Aeroflot, qui affirme pouvoir désormais intervenir sur les compresseurs haute et basse pression et certaines parties des turbines de ces moteurs. Le régulateur russe Rosaviatsia insiste de son côté sur le fait que « malgré une pression de sanctions sans précédent, le transport aérien russe devient de plus en plus indépendant des facteurs externes », grâce à la montée en compétence de dizaines de centres techniques locaux.

En parallèle, Aeroflot a recours à des mesures plus controversées. Plusieurs enquêtes de presse russe et sites spécialisés indiquent qu’Aeroflot et d’autres transporteurs russes démontent des appareils immobilisés pour récupérer des composants encore en état, une pratique de « cannibalisation » censée maintenir la disponibilité des avions en service. D’après le site Aviation.direct, Aeroflot se préparerait ainsi à démonter jusqu’à huit Boeing (dont plusieurs 737 cargo et 747‑400 issus de filiales de fret aérien) afin d’en extraire des pièces critiques devenues impossibles à importer légalement.

Une vitrine politique sous contraintes
Pour le Kremlin, Aeroflot demeure une vitrine de la capacité de la Russie à maintenir un réseau de transport moderne malgré l’isolement international. La compagnie aérienne nationale met en avant des taux de ponctualité élevés sur son réseau domestique et un maintien de la capacité sur certaines routes internationales clés, tout en alignant sa communication sur le discours officiel d’« import substitution » et de résilience face aux sanctions.

Reste que, derrière l’affichage d’un programme 2026 offensif, la flotte du groupe se réduit progressivement à mesure que des appareils sont cannibalisés ou immobilisés pour de longues périodes faute de pièces, et que l’usure des avions occidentaux encore en service pose des interrogations grandissantes sur la soutenabilité du modèle. Comme le résume un observateur : « Aeroflot continue de voler, mais au prix d’une dette technique croissante qui ne pourra être résolue qu’en accédant au marché mondial des pièces, ou en remplaçant en profondeur sa flotte par des avions russes dont la maturité reste à prouver ».

Russie : comment Aeroflot continue d’étendre son réseau en 2026 malgré les sanctions et la pénurie de pièces détachées 1 Air Journal

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