Crash du vol UPS 2976 : le NTSB confirme la rupture du pylône moteur d’un MD‑11

Les nouvelles données de l’enregistreur de vol et l’examen détaillé du pylône moteur confirment le scénario d’une rupture progressive par fatigue d’un composant clé, suivie d’une défaillance brutale du moteur gauche du MD‑11F d’UPS, un trimoteur, au décollage de Louisville aux Etats-Unis. Ces éléments renforcent l’hypothèse d’un problème de conception et de suivi en service sur un type de pièce déjà signalé par Boeing il y a plus de dix ans.

Selon la mise à jour d’enquête publiée le 14 janvier 2026, les paramètres de vol et moteurs du vol UPS 2976 sont « nominalement » stables jusqu’à 17 h 13 min 11 s, soit environ 20 secondes avant la fin des données enregistrées. À ce moment‑là, les paramètres du moteur n°1 (gauche) deviennent incohérents, l’indication feu moteur passe de « pas de feu » à « feu », et les manettes des moteurs n°2 et 3 sont poussées, signe probable d’une tentative de l’équipage pour compenser la perte de poussée.

Les vitesses de rotation N1 et N2 du moteur n°2 montrent ensuite de légères perturbations, tandis que N1 et N2 du moteur n°3 augmentent puis restent stables jusqu’à environ 3 secondes avant la fin des enregistrements, la vitesse sol demeurant voisine de 184 nœuds entre 17 h 13 min 11 s et 17 h 13 min 30 s. Ces données seront intégrées à une étude de performance pour comprendre pourquoi l’avion n’a quasiment pas gagné d’altitude après la séparation du pylône et du moteur gauche, et quels effets cette perte a eus sur les qualités de pilotage du MD‑11.

Anatomie de la rupture du pylône moteur

Les vidéos de surveillance de l’aéroport, déjà mentionnées dans le rapport préliminaire, montrent le moteur gauche et son pylône se séparer de l’aile juste après la rotation, puis l’apparition d’un feu au niveau du moteur et de la zone d’attache du pylône. Le NTSB décrit le « pylon aft mount bulkhead » comme un assemblage constitué de deux ferrures indépendantes, boulonnées entre elles, dotées de deux oreilles (avant et arrière) abritant un unique roulement sphérique qui assure la liaison avec le longeron d’aile.

Sur l’épave, les oreilles de ce caisson arrière de fixation de pylône ont été retrouvées rompues, tandis que le roulement sphérique correspondant, composé d’une rotule (ball) et d’une bague de roulement (race), était toujours en place sur la chape d’aile gauche et a subi l’incendie après l’impact. La bague de roulement, normalement monobloc et logée à l’intérieur des oreilles du caisson, était fracturée en deux parties, avant et arrière, indiquant une rupture circonférentielle complète.

Fatigue de la bague de roulement : un défaut ancien

Au laboratoire de matériaux du NTSB, l’examen de ce roulement sphérique a révélé que la surface interne de la bague présente des faciès de rupture caractéristiques d’une fissuration de fatigue, démarrant tout autour de la circonférence au bord d’une gorge de décolletage usinée dans la surface intérieure. Cette fissuration par fatigue s’est propagée à travers l’épaisseur de la bague vers l’extérieur sur environ 75% de la surface de rupture, le reste de la fracture étant compatible avec une rupture en surcharge, survenue au moment de la défaillance finale.

Ce rapport de mise à jour du NTSB confirme que l’accident du MD‑11F d’UPS à Louisville est lié à la rupture par fatigue d’un élément clé du système d’attache du pylône du moteur gauche, mais il ne conclut pas encore sur la cause probable ni sur les responsabilités. Il ouvre aussi un chantier sur la manière dont Boeing, la FAA et UPS ont pris en compte, dans la maintenance, un bulletin de service qui signalait déjà des ruptures similaires sur cette pièce.

Le crash d’UPS : ce que l’on en sait

Le crash du cargo UPS à Louisville en novembre 2025 s’ajoute à la liste des accidents marquants de l’année. Le 4 novembre 2025, le vol 2976 d’UPS, un McDonnell Douglas MD‑11F parti de Louisville à destination d’Honolulu, s’écrase quelques secondes après le décollage de la piste 17R de l’aéroport Muhammad Ali. L’appareil, pleinement ravitaillé en carburant pour un long-courrier transpacifique, percute une zone industrielle en bordure de plate-forme, provoquant un incendie massif visible à plusieurs kilomètres. L’accident a fait quinze morts : les trois membres d’équipage à bord de l’avion et douze personnes au sol, dont une a succombé à ses blessures le 25 décembre. L’enquête se concentre dès le départ sur la séparation du moteur gauche en vol, un événement extraordinaire qui pourrait expliquer la catastrophe, en écho à l’accident d’un DC‑10 à Chicago en 1979.

©NTSB