Un Airbus A321neo de Delta Air Lines, en partance de New York–JFK pour Las Vegas, a pris le mauvais taxiway, déclenchant un échange inhabituellement tendu entre le commandant de bord et le contrôle au sol, largement relayé dans la communauté aéronautique.

Le 19 février, le vol DL806 de Delta Air Lines, opéré en Airbus A321neo, se prépare au départ de la piste 4L de l’aéroport international John‑F.-Kennedy, à destination de Las Vegas. Le contrôle sol lui donne alors des instructions classiques pour JFK : « Delta 806, derrière le deuxième JetBlue sur votre gauche, vous pouvez rouler vers la 4L par Bravo à droite et maintenez avant Juliet. »

Le 19 février, le vol DL806 de Delta Air Lines, opéré en Airbus A321neo, se prépare au départ de la piste 4L de l’aéroport international John‑F.-Kennedy, à destination de Las Vegas. Le contrôle sol lui donne alors des instructions classiques pour JFK : « Delta 806, derrière le deuxième JetBlue sur votre gauche, vous pouvez rouler vers la 4L par Bravo à droite et maintenez avant Juliet. »

Une déviation mineure, mais un ton qui monte

Sur le plan purement opérationnel, l’erreur reste mineure : Alpha et Bravo sont parallèles sur ce secteur, aucun trafic en conflit n’est signalé, et aucun risque immédiat de collision n’apparaît. Comme le veut la procédure, le contrôleur corrige néanmoins la trajectoire au sol : « Delta 806, c’est de la folie, maintenez votre position.»

Le commandant de bord reconnaît sa faute et tente d’apaiser la situation : «Delta 806, j’ai fait une erreur, ne vous inquiétez pas. Si vous voulez, je peux faire demi-tour et aller où vous voulez. Je fais des erreurs.» La réponse de la tour est cinglante : « Oh non, non, non, nous n’allons pas faire ça. Vous n’allez pas jouer les victimes alors que personne ne s’est encore écrasé. Delta 806, continuez Alpha, attendez avant Kilo Echo. » L’avion poursuit alors le roulage sur Alpha et s’arrête avant le point d’attente Kilo Echo, conformément aux nouvelles instructions.

EDCT, séquencement et agacement en fréquence

Arrivé au point d’attente, le pilote relance le contrôleur : «Delta 806, on reste plantés là à attendre de rater notre EDCT juste parce que vous êtes en colère contre moi ?» L’EDCT, pour Expect Departure Clearance Time, correspond au créneau de départ attribué dans le cadre de la régulation de trafic ; le manquer implique souvent une re‑séquence, voire un retard significatif, surtout à JFK aux heures de pointe.

Cette remarque déclenche un nouvel avertissement du contrôle : « Delta 806, encore un commentaire de votre part qui n’a rien à voir avec le contrôle aérien : vous allez recevoir le numéro de la tour et de mon superviseur. Ne faites pas ça sur cette fréquence, compris ? ». Après quelques minutes, DL806 est finalement autorisé à traverser la piste 31L et à poursuivre vers la fréquence tour, avant de décoller pour Las Vegas sans autre incident et d’atterrir normalement dans le Nevada.

JFK, un terrain où la marge d’erreur est mince

John‑F.-Kennedy est l’un des aéroports les plus chargés des États‑Unis, avec un maillage serré de voies de circulation, de croisements de pistes et de « departure banks » – – c’est‑à‑dire des vagues de départ très concentrées dans le temps vers de multiples destinations – extrêmement denses. Dans ce contexte, les instructions de roulage sont délivrées à un rythme soutenu, et la précision des clairances comme des «

 readbacks »  – c’est‑à‑dire la répétition à la radio, par l’équipage, de l’autorisation reçue – constitue un pilier de la sécurité des mouvements au sol.

Un simple mauvais virage peut accroître la charge de travail du contrôleur, compliquer la gestion des séquences de départ et introduire une source de confusion pour les autres équipages qui écoutent la fréquence. La correction immédiate d’une déviation, même sans conflit de trafic, fait partie des réflexes standard sur les grands hubs américains.

L’épisode de DL806 n’a pas généré d’écart de séparation ni de situation d’urgence, mais il a été abondamment relayé sur les réseaux sociaux et par plusieurs médias spécialisés, relançant le débat sur le ton des échanges entre cockpit et tour. Les enregistrements publiés par la chaîne YouTube ATC AUDIO (voir ci-dessous) et commentés notamment par le site One Mile at a Time montrent un glissement rapide vers un registre quasi personnel, loin de la phraséologie neutre et concise recommandée. Ni la FAA ni Delta n’ont, à ce stade, communiqué sur d’éventuelles suites disciplinaires, mais l’incident pourrait nourrir des sessions de formation ou de recyclage sur la gestion du stress et du langage en fréquence, tant pour les contrôleurs que pour les équipages.