À quelques jours d’une visite à Berlin du président des Émirats arabes unis, Mohamed ben Zayed Al Nahyane, l’European Cockpit Association (ECA) demande à l’Allemagne de ne pas accorder de nouveaux droits de trafic aux compagnies émiriennes sans garanties sur la concurrence, l’emploi et les standards sociaux. En ligne de mire : le projet d’Emirates de desservir Berlin et Stuttgart, mais aussi l’avantage opérationnel que procurerait encore à certains transporteurs du Golfe l’usage de l’espace aérien russe.
Droits de trafic : les pilotes européens interpellent Berlin
Le débat sur l’accès des compagnies du Golfe au marché allemand revient au premier plan. L’European Cockpit Association (ECA), qui représente plus de 44 000 pilotes en Europe, a appelé le gouvernement fédéral allemand à ne pas octroyer de nouveaux droits de trafic aux transporteurs des Émirats arabes unis tant que des conditions de concurrence « équitables » ne seraient pas réunies.
Cette intervention survient à l’approche d’une rencontre politique entre Berlin et le président émirien Mohamed ben Zayed Al Nahyane, attendue en Allemagne le 9 septembre. La question aérienne doit s’inviter dans les discussions, alors qu’Emirates souhaite depuis longtemps étendre son réseau allemand au-delà de ses quatre dessertes historiques de Francfort, Munich, Düsseldorf et Hambourg.
La compagnie de Dubaï ambitionne notamment d’ouvrir des liaisons quotidiennes vers Berlin-Brandenburg et Stuttgart. Selon les informations publiées dans la presse allemande, une solution intermédiaire consistant à autoriser jusqu’à sept vols supplémentaires par semaine est évoquée dans les cercles gouvernementaux. Elle permettrait, en pratique, l’ouverture d’une cinquième destination allemande quotidienne, sans satisfaire intégralement la demande initiale d’Emirates pour Berlin et Stuttgart. Aucune décision officielle n’avait toutefois été annoncée au 4 septembre.
Emirates à Berlin et Stuttgart, un dossier ancien
La controverse ne porte donc pas sur une simple attribution de créneaux horaires ou sur l’ouverture ponctuelle d’une ligne. Les droits de trafic relèvent de l’accord bilatéral de services aériens entre l’Allemagne et les Émirats arabes unis : ils déterminent notamment le nombre de vols autorisés, les villes pouvant être desservies et, plus largement, l’accès commercial des compagnies de chaque pays au marché de l’autre.
Emirates a fait savoir qu’elle était prête à engager un Boeing 777-300ER en quotidien sur la route Dubaï–Berlin. Un tel service apporterait une capacité long-courrier importante, tant pour les passagers que pour le fret : la presse berlinoise évoque jusqu’à 280 tonnes de capacité cargo hebdomadaire dans chaque sens.
Les partisans d’une ouverture mettent en avant l’intérêt économique et touristique d’une liaison directe entre Berlin et Dubaï, ainsi que les correspondances offertes par le hub de Dubai International vers l’Asie, l’Afrique, l’Australie et l’océan Indien. Le Germany-UAE Business Council réclame ainsi des dessertes quotidiennes vers Berlin et Stuttgart, jugeant que le marché allemand mérite une meilleure connectivité directe avec les Émirats.
Pour l’ECA, cette lecture ignore néanmoins un enjeu plus structurel : une nouvelle fréquence long-courrier ne se limite pas à créer une relation point-à-point. Elle peut orienter durablement une part des flux européens vers des hubs situés hors d’Europe, avec des conséquences sur l’activité des aéroports, des compagnies et des emplois du continent.
« L’Europe ne peut pas continuer à ouvrir son marché aérien indéfiniment lorsque les compagnies concernées opèrent dans des conditions fondamentalement différentes », déclare Paul Reuter, vice-président de l’ECA. « La concurrence est importante, mais elle doit être équitable. Toute attribution de droits de trafic supplémentaires doit donc aussi prendre en compte les conséquences pour les emplois qualifiés, les hubs européens et la compétitivité de long terme du secteur aérien européen », affirme-t-il, cité par l’ECA.
Espace aérien russe : un avantage de route dénoncé
L’un des arguments centraux des pilotes européens concerne l’accès à l’espace aérien russe. Depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie en février 2022 et les restrictions réciproques qui ont suivi, les compagnies de l’Union européenne n’opèrent plus vers, depuis ou au-dessus de la Russie. L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) a elle-même indiqué qu’aucune compagnie européenne ne volait alors dans l’espace aérien russe, tout en relevant que certains transporteurs de pays tiers continuaient de l’utiliser.
La fermeture de l’espace aérien de l’Union européenne aux appareils russes fait partie des mesures européennes adoptées au début de la guerre. Elle concerne les aéronefs exploités par des transporteurs russes, immatriculés en Russie ou détenus, affrétés ou contrôlés par des intérêts russes. Pour les transporteurs européens, l’impossibilité de survoler la Russie allonge certaines liaisons vers l’Asie du Nord-Est. Les détours peuvent accroître le temps de vol, la consommation de carburant, les coûts d’équipage et, selon les itinéraires, compliquer l’emport de fret ou de passagers. L’effet varie naturellement selon la destination, le routage disponible, les vents et les contraintes géopolitiques du moment.
Emirates dessert Moscou
Emirates continue, de son côté, de commercialiser des vols vers Moscou, et sa desserte russe figure toujours sur ses pages destinations. Des programmes de vols publiés pour septembre 2026 mentionnent par ailleurs Moscou parmi les liaisons d’Emirates concernées par des ajustements temporaires d’appareil entre Airbus A380 et Boeing 777.
« Les compagnies aériennes européennes ne peuvent pas survoler l’espace aérien russe depuis la guerre d’agression menée contre l’Ukraine, tandis qu’Emirates continue de l’utiliser », souligne Paul Reuter. « Cela permet aux transporteurs des Émirats d’emprunter des routes plus courtes vers de nombreuses destinations asiatiques, alors que les compagnies européennes doivent assumer des vols plus longs et des coûts plus élevés », poursuit-il, cité par l’ECA.
Hubs européens, emploi et autonomie stratégique
L’ECA ne réclame pas la fermeture du marché européen, et prend soin de ne pas défendre sans nuance les positions des grands groupes aériens établis. L’association estime au contraire que la concurrence à l’intérieur de l’Europe reste nécessaire et avertit les transporteurs historiques contre la tentation d’utiliser leur position pour limiter la pression concurrentielle, au détriment de la qualité de service, alors que les tarifs restent élevés.
Mais l’organisation appelle à intégrer dans les décisions d’accès au marché des critères plus larges que le seul bénéfice immédiat pour le passager : standards sociaux, qualité de l’emploi, conséquences climatiques, résistance des grands hubs européens et autonomie stratégique du continent. « La libéralisation du marché et la connectivité ne doivent pas être considérées isolément », estime Paul Reuter. « Les normes sociales, les emplois européens de qualité, les réalités géopolitiques, la réglementation climatique et l’importance stratégique d’un secteur aérien européen solide doivent également être pris en compte dans les décisions politiques », déclare-t-il, cité par l’ECA.
Cet argument renvoie à une interrogation de fond pour l’Europe : jusqu’où favoriser la connectivité via des hubs extérieurs au continent sans affaiblir, à terme, ses propres plateformes intercontinentales ? Francfort, Munich, Paris-Charles-de-Gaulle, Amsterdam-Schiphol ou encore Londres-Heathrow restent des nœuds majeurs de correspondance. Toutefois, Dubaï, Doha et Abu Dhabi ont progressivement capté une fraction notable des trafics Europe–Asie, Europe–Afrique et Europe–Australie grâce à leur position géographique et à leurs réseaux long-courriers très étendus.
Dans le cas allemand, l’enjeu est aussi territorial. Une arrivée d’Emirates à Berlin représenterait un gain de connectivité évident pour la capitale allemande, qui ne dispose pas du même maillage intercontinental que Francfort ou Munich. Mais Lufthansa et plusieurs acteurs régionaux redoutent qu’une multiplication des droits accordés aux compagnies émiriennes ne détourne des voyageurs et des recettes vers le Golfe plutôt que de soutenir les correspondances à travers les hubs allemands et européens.
Une décision encore ouverte
Le dossier reste politiquement sensible. Le ministère allemand des Transports a indiqué qu’aucune décision concernant une modification des droits de trafic convenus avec les Émirats arabes unis n’avait encore été prise. Les discussions entre les deux pays se poursuivent donc sur fond d’intérêts économiques, diplomatiques et aéronautiques divergents.
L’ECA demande à Berlin, comme aux institutions européennes, d’adopter une méthode constante avant toute nouvelle ouverture : évaluer les effets sur les compagnies et les aéroports européens, l’emploi, les règles sociales, la concurrence effective et la capacité de l’Europe à conserver ses propres liaisons stratégiques.
@Emirates
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