L’Union européenne a officiellement basculé, le 10 avril, dans l’ère du contrôle automatisé des frontières extérieures avec la pleine mise en service du système d’entrée/sortie (Entry/Exit System, EES). Pensé comme un outil de modernisation et de sécurisation, ce dispositif provoque déjà de fortes tensions opérationnelles aux aéroports, où les associations du transport aérien dénoncent des files d’attente de plusieurs heures et réclament davantage de flexibilité.
Un vaste chantier numérique pour les frontières européennes
L’EES est présenté par la Commission européenne et eu-LISA, l’agence en charge des grands systèmes informatiques de l’UE, comme l’un des programmes numériques les plus complexes jamais déployés pour la gestion des frontières. Lancé le 12 octobre 2025, il a fait l’objet d’un déploiement progressif sur une période de 180 jours jusqu’au 10 avril 2026 dans les 29 pays appliquant Schengen. Ce système remplace le traditionnel tampon sur le passeport par un enregistrement électronique des entrées, sorties et refus d’entrée des ressortissants de pays tiers en court séjour, accompagné de données biométriques.
Concrètement, l’EES interconnecte une infrastructure centrale avec les systèmes nationaux de contrôle aux frontières, afin de traiter en temps réel des flux massifs de données en provenance des postes frontaliers terrestres, maritimes et aériens. Selon la Commission, il doit faciliter la détection des dépassements de durée de séjour, renforcer les capacités d’analyse de risque et fournir des statistiques anonymisées sur les flux, les refus d’entrée et les cas de sur-séjour.
« Une réalisation technique majeure » selon eu-LISA
Pour eu-LISA, la bascule à pleine capacité marque l’aboutissement d’un chantier d’ingénierie à l’échelle continentale. « L’achèvement du déploiement de l’EES représente une réalisation technique majeure dans la mise en place d’un système d’information de grande ampleur et distribué à travers l’Europe », souligne ainsi Marili Männik, directrice exécutive adjointe de l’agence. Elle insiste sur une architecture « conçue avec, au cœur, la performance, l’extensibilité et la sécurité », capable de traiter de hauts volumes de données en temps réel.
Avec tous les composants désormais opérationnels, la priorité se déplace vers la stabilisation, la supervision continue et l’optimisation du système. En application du cadre juridique, eu-LISA doit désormais produire et mettre à disposition des statistiques agrégées et anonymisées sur les entrées et sorties, les sur-séjours et l’utilisation du système, afin d’alimenter la Commission et les États Schengen en données pour le pilotage des politiques migratoires et de sécurité. Depuis le début de la montée en charge à l’automne 2025, la Commission a déjà fait état de dizaines de millions de franchissements enregistrés et de plusieurs milliers de refus d’entrée, dont un nombre limité de personnes identifiées comme présentant un risque pour la sécurité.
Nouvelles obligations pour les compagnies aériennes, des files d’attente dès le premier jour
La pleine mise en service de l’EES s’accompagne d’un tournant pour les transporteurs, désormais mis à contribution en amont du voyage. Depuis le 10 avril 2026, les compagnies aériennes, les opérateurs maritimes et les autocaristes internationaux sont tenus par le droit de l’UE d’effectuer des vérifications pré‑embarquement pour les ressortissants de pays tiers titulaires d’un visa à entrée simple ou double se rendant dans l’espace Schengen. Ces contrôles, qui doivent vérifier la conformité des voyageurs aux conditions d’entrée, s’effectuent via un service en ligne hébergé par eu‑LISA, sans donner accès à l’historique détaillé des déplacements.
Le contraste est frappant entre ce discours de modernisation et la réalité vécue par les passagers dans plusieurs aéroports européens. ACI Europe, qui représente les aéroports, et Airlines for Europe (A4E), principale association de compagnies du continent, dénoncent déjà des perturbations significatives : temps d’attente à la frontière de 2 à 3 heures aux heures de pointe, vols retardés ou manqués, flux opérationnels désorganisés.
Selon un communiqué commun publié le 10 avril, « la première journée de pleine exploitation a été marquée par des perturbations pour les passagers, des retards et des vols manqués ». Les deux organisations rappellent qu’elles alertent depuis des semaines sur les défis opérationnels du déploiement de l’EES, désormais matérialisés. Elles relèvent que, si la Commission avance un temps moyen d’enregistrement de l’ordre de 70 secondes par voyageur lorsque le système fonctionne à pleine capacité, les constats sur le terrain à l’aéroport font état de goulots d’étranglement bien supérieurs en situation réelle, malgré le recours par les autorités à des mesures de suspension partielle des captures biométriques.
Les exemples remontés par les opérateurs sont parlants : un vol à destination du Royaume‑Uni est parti avec 51 passagers manquants, et un autre a fermé ses portes sans aucun passager à bord, 12 d’entre eux n’ayant toujours pas atteint la porte 90 minutes après l’heure de départ théorique. ACI Europe, A4E et l’IATA avaient, dès l’hiver, averti d’une « détérioration continue » des temps d’attente à mesure que la part de voyageurs soumis à enregistrement obligatoire augmentait, citant des files de deux heures devenues la norme dans certains aéroports avant même la pleine bascule.
Les aéroports réclament une flexibilité durable
Face à cette situation, les acteurs du secteur aérien ne contestent pas l’objectif de l’EES mais fustigent un cadre trop rigide pour la période de montée en puissance. « Alors que nous continuerons à suivre de près l’évolution de la situation dans les prochains jours, il est déjà évident qu’une plus grande flexibilité est immédiatement nécessaire », déclarent Olivier Jankovec, directeur général d’ACI Europe, et Ourania Georgoutsakou, directrice générale d’A4E. Ils réclament que « les autorités de contrôle aux frontières soient autorisées à suspendre pleinement l’EES lorsque les temps d’attente deviennent excessifs », une faculté qui, selon eux, doit être garantie non seulement dans les semaines à venir mais pour l’ensemble de la haute saison estivale.
Les deux organisations assurent que leur « soutien à l’EES et à ses objectifs demeure total », mais ajoutent que « le renforcement de la gestion des frontières ne doit pas se faire au détriment de l’efficacité opérationnelle ni de l’expérience passager ». Dans un communiqué antérieur, elles avaient déjà averti que « les risques de perturbations vont s’accroître » avec la fin de la phase de transition au moment même des pics de trafic de Pâques, et demandé que la possibilité de suspendre totalement ou partiellement l’EES, là où nécessaire, soit prolongée pour l’ensemble de l’été 2026. Selon elles, cette flexibilité a jusqu’ici été « vitale pour éviter des perturbations catastrophiques » lors du déploiement progressif, et devrait rester disponible lors des futurs pics de trafic, comme l’hiver 2026‑2027, tant que les difficultés techniques et opérationnelles ne sont pas résolues.
Des fragilités structurelles mises en lumière
Les tensions actuelles ne tiennent pas uniquement à l’outil EES en tant que tel, mais à l’addition de contraintes dans des infrastructures déjà sous pression. ACI Europe pointe des « défis fondamentaux » restés sans solution, comme le manque chronique d’effectifs de police aux frontières, les dysfonctionnements techniques et la maintenance des bornes en libre-service, ou encore le recours encore limité aux portes automatisées malgré les investissements réalisés.
@Aeroporti di Roma
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