Scott Kirby souffle l’idée d’une fusion United–American, mais est-ce vraiment réalisable ?

Une possible fusion entre United Airlines et American Airlines, évoquée par le patron de United auprès de responsables politiques américains, agite Wall Street autant qu’elle interroge les régulateurs. Un tel rapprochement créerait le premier transporteur mondial, mais se heurterait à d’énormes obstacles antitrust dans un marché déjà ultraconcentré.

Selon des informations rapportées par Bloomberg et reprises par plusieurs médias financiers, le directeur général de United Airlines, Scott Kirby, a récemment évoqué l’hypothèse d’une fusion avec American Airlines auprès de hauts responsables du gouvernement américain, dont le président Donald Trump. Il ne s’agirait pour l’heure que d’une idée esquissée en coulisses, sans offre formelle ni processus de fusion engagé, mais la simple rumeur a suffi à faire grimper le titre American Airlines en Bourse, tandis que l’action United progressait plus modestement.

Les deux compagnies sont respectivement le deuxième et le quatrième transporteur américain par capitalisation boursière, et figurent parmi les plus grands groupes aériens mondiaux en capacité. Une combinaison United–American créerait de loin le premier acteur aux États‑Unis, devant Delta Air Lines, dans un secteur déjà dominé par quatre grands réseaux (United, American, Delta et Southwest) issus de la grande vague de consolidation des années 2000 et 2010.

Un géant hors norme du transport aérien

Sur le plan purement industriel, un rapprochement United–American aboutirait à un groupe contrôlant un réseau tentaculaire sur l’ensemble du territoire américain, des hubs majeurs comme Chicago, Houston, Denver, Dallas‑Fort Worth, Miami ou Charlotte, et un maillage international extrêmement dense vers l’Europe, l’Asie et l’Amérique latine. La nouvelle entité dépasserait clairement, en taille et en influence, la « super‑compagnie » née en 2013 de la fusion entre American Airlines et US Airways, déjà qualifiée à l’époque de géant mondial par le département de la justice américain (DoJ).

United a une longue histoire de croissance par acquisitions, notamment avec Continental Airlines, opération finalisée en 2010, qui en a fait, un temps, la première compagnie mondiale. American a, de son côté, achevé son rapprochement avec US Airways en 2013, après avoir accepté de céder des créneaux de décollage et d’atterrissage sur plusieurs aéroports congestionnés pour obtenir le feu vert des autorités. Une fusion United–American serait donc l’aboutissement extrême de ce mouvement de consolidation, concentrant encore davantage le pouvoir de marché entre les mains de quelques grands groupes.

Mur antitrust et scepticisme des régulateurs

C’est précisément cette concentration qui rend le scénario hautement problématique sur le plan réglementaire. Toute transaction de cette ampleur devrait franchir le double filtre du Department of Justice (antitrust) et du Department of Transportation (DoT), qui analyse notamment les effets sur les droits de trafic et les liaisons internationales. Interrogés récemment sur la possibilité de « méga‑fusions » dans le ciel américain, des responsables politiques à Washington ont rappelé que de telles opérations ne pourraient être envisagées qu’au prix de cessions massives d’actifs, afin d’éviter qu’« une seule compagnie ne se retrouve à la tête d’une infrastructure massive » sur le marché domestique.

Le climat concurrentiel est d’autant plus sensible que les autorités américaines ont durci le ton ces dernières années. En 2024, un juge fédéral à Boston a bloqué le projet de rachat de Spirit Airlines par JetBlue, estimant qu’il violait « le principe central du droit antitrust » en réduisant la concurrence, ce qui a conduit JetBlue à abandonner l’accord. Spirit a depuis été placée en faillite, alimentant un débat vif sur l’équilibre entre consolidation et maintien d’une concurrence effective. À l’inverse, le DoJ a récemment validé le rapprochement entre Allegiant Air et Sun Country dans le segment ultra‑low‑cost de loisirs, jugeant le risque concurrentiel plus limité, mais en rappelant que cette « clearance » n’équivalait pas à une approbation finale.

Dans ce contexte, de nombreux analystes estiment qu’une fusion United–American aurait très peu de chances de passer, tant l’impact sur la concurrence serait systémique dans de nombreux hubs et sur un grand nombre de liaisons domestiques. Les syndicats de pilotes et de personnels navigants, ainsi que les associations de consommateurs, se prépareraient probablement à s’y opposer, craignant des suppressions de postes, une réduction des options pour les passagers et des hausses de tarifs.

Une administration Trump pro‑business

L’équation politique ajoute une couche supplémentaire d’incertitude. Le retour de Donald Trump à la Maison Blanche s’accompagne d’un discours pro‑business et favorable à la dérégulation, ce qui pourrait, en théorie, rendre plus réceptif un projet de rapprochement entre grands transporteurs. Le secrétaire américain aux Transports (DOT) Sean Duffy a envoyé le 7 avril dernier un signal remarqué aux marchés en déclarant qu’il existe « de la place pour des fusions dans l’aviation » et en rappelant que Donald Trump « aime voir de grandes opérations se concrétiser ».

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