L’introduction d’une nouvelle redevance pour les passagers en correspondance à l’aéroport de Lima pousse LATAM Airlines à revoir ses plans de déploiement de l’Airbus A321XLR, dont les premières livraisons sont attendues en 2027.
Le groupe sud-américain, qui comptait faire de la capitale péruvienne un pivot pour ses vols long-courriers sur monocouloirs vers les États-Unis, étudie désormais des alternatives au Brésil, notamment Brasilia et Fortaleza.
Une taxe de correspondance qui change la donne
Le cœur du différend réside dans la mise en place, à l’aéroport international Jorge-Chávez de Lima, d’une « Tarifa de Uso de Aeropuerto » spécifique aux passagers en transit international, perçue en plus des redevances déjà payées sur les billets. Le concessionnaire Lima Airport Partners, encadré par le régulateur OSITRAN, a ainsi obtenu l’autorisation d’appliquer, à partir de fin 2025, un tarif de l’ordre de 10 dollars (environ 11,86 dollars selon l’estimation de l’IATA) par passager en correspondance internationale, présenté comme la contrepartie de 26 services aéroportuaires (salles d’embarquement, inspection bagages, sûreté, assistance médicale, etc.).
Pour les compagnies, cette redevance ne passe pas. L’Association internationale du transport aérien (IATA) a dénoncé une mesure qui « affaiblit la compétitivité du principal aéroport du pays et limite sa croissance ». Plusieurs transporteurs voient dans ce surcoût un handicap direct face à d’autres hubs régionaux de correspondance, notamment Bogota ou Panama, où les passagers en transit international ne s’acquittent pas d’un droit spécifique de ce type.
LATAM : « une très mauvaise politique publique »
C’est dans ce contexte que LATAM Airlines a ouvertement critiqué la décision péruvienne lors de la présentation de ses résultats du premier trimestre 2026. « Nous avions initialement prévu de déployer les XLR à Lima, mais le fait qu’une redevance de correspondance soit désormais imposée au Pérou, que nous considérons comme une politique publique terrible et très mauvaise, nous amène à réévaluer où positionner ces avions », a déclaré le directeur général de LATAM, Roberto Alvo.
Le dirigeant met en cause une mesure qui renchérit le coût du transit pour les passagers comme pour la compagnie, dans un modèle de hub déjà soumis à une forte concurrence régionale. Pour un groupe dont une part importante du trafic long-courrier repose sur les correspondances intra-américaines, l’ajout d’une dizaine de dollars par segment pour chaque passager en transit à Lima peut peser lourd sur l’attractivité tarifaire et sur les marges.
A321XLR : un outil clé de la stratégie long-courrier
LATAM a commandé 13 Airbus A321XLR, avec des premières livraisons attendues en 2027, dans le cadre d’un plan de croissance de flotte qui doit porter le nombre total d’appareils à environ 410 d’ici la fin 2026. La compagnie voit dans ce monocouloir long rayon d’action – environ 4 700 milles nautiques, soit près de 5 930 km – un levier pour ouvrir de nouvelles lignes transcontinentales à moindre coût et remplacer progressivement certains de ses gros-porteurs, comme les Boeing 767-300ER, sur des marchés de taille intermédiaire.
Ces A321XLR doivent permettre à LATAM de relier directement, avec des coûts de siège réduits, des villes secondaires d’Amérique du Sud à des destinations en Amérique du Nord et en Europe du Sud. Le groupe a déjà évoqué des configurations offrant des sièges-lits en classe affaires sur ces appareils, pour se positionner sur des vols de nuit transcontinentaux tout en bénéficiant des économies d’un monocouloir par rapport à un gros-porteur traditionnel.
Lima, hub remis en question
Dans une première phase, Lima devait jouer un rôle central dans cette stratégie, les A321XLR permettant de relier la capitale péruvienne aux quatre destinations desservies par LATAM aux États-Unis et à certains points d’Europe méridionale. Grâce à sa position géographique, l’aéroport Jorge-Chávez offre en effet un positionnement favorable pour les flux nord–sud entre la côte ouest de l’Amérique du Sud et l’Amérique du Nord, ainsi que pour certaines liaisons vers l’Atlantique.
Mais l’ajout d’une redevance de transit spécifique vient fragiliser ce modèle, au moment même où plusieurs hubs concurrents de la région cherchent à capter davantage de flux de correspondance. LATAM, déjà présente via différentes filiales en Colombie, au Chili, au Brésil et au Pérou, dispose de plusieurs plateformes potentielles pour repositionner ses nouveaux appareils en fonction des conditions économiques et réglementaires.
Brasilia et Fortaleza en embuscade
Face à ce nouveau contexte, LATAM étudie désormais la possibilité de baser ses premiers A321XLR à Brasilia (BSB) et Fortaleza (FOR), deux plateformes brésiliennes déjà identifiées comme pivots pour un développement international en monocouloirs. La capitale fédérale, située au centre du pays, offre un accès équilibré aux marchés domestiques et aux liaisons vers les États-Unis, tandis que Fortaleza, dans le Nordeste, constitue une tête de pont naturelle vers l’Europe du Sud et certaines métropoles nord-américaines grâce à sa proximité relative avec l’Atlantique.
Depuis São Paulo, LATAM a déjà annoncé l’ouverture de nouvelles lignes vers Amsterdam, Bruxelles et Le Cap à partir de 2026, illustrant sa volonté de renforcer son réseau long-courrier en diversifiant les points d’entrée et de sortie sur le continent. Les futurs A321XLR pourraient ainsi être déployés en priorité sur des liaisons Brésil–États-Unis et Brésil–Europe méridionale, libérant des gros-porteurs pour d’autres routes plus longues ou plus denses.
Enjeux pour le hub de Lima et pour le Pérou
Pour le Pérou, la controverse sur la redevance de correspondance dépasse le seul cas LATAM. En faisant payer un supplément aux passagers en transit, le pays prend le risque de voir une partie des flux de correspondance se détourner vers d’autres hubs régionaux qui n’appliquent pas ce type de redevance, au détriment du rôle de plateforme de connexion que Lima cherche à consolider.
L’opérateur Lima Airport Partners, pour sa part, insiste sur le fait que cette TUUA de transfert n’est pas un impôt mais une redevance en échange de services, et souligne que son introduction découle d’engagements contractuels de longue date avec l’État péruvien. Néanmoins, en l’absence d’inclusion systématique de ce coût dans le prix des billets – faute d’accord avec les compagnies –, ce sont les passagers en transit qui doivent s’en acquitter directement, ce qui complique l’expérience client et renforce les critiques des transporteurs et des associations professionnelles.
©Airbus
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