Plusieurs travaux récents remettent en question le lien direct entre croissance du trafic aérien et prospérité économique locale. Une étude de la New Economics Foundation (NEF), commandée par l’ONG Transport & Environment (T&E), avance que les bénéfices du tourisme aérien en Europe sont largement surestimés, voire contrebalancés par des effets macroéconomiques négatifs.
Tourisme aérien : une manne économique contestée
Le secteur aérien met régulièrement en avant les retombées économiques du tourisme international pour justifier l’augmentation du trafic, notamment dans les grands pays récepteurs comme la France, l’Espagne ou la Grèce. Ces flux soutiennent l’activité des aéroports, des compagnies aériennes et de l’écosystème touristique (hôtellerie, restauration, services).
Cependant, selon l’étude de la NEF, « les chiffres remettent en question cette hypothèse » : si l’activité économique brute progresse, elle ne s’accompagne ni d’un gain de productivité, ni d’une amélioration significative des salaires dans les secteurs concernés. « Des emplois ont été créés, certes, mais les bas salaires qu’ils offrent ne compensent que très mal la saturation des infrastructures, la pollution croissante et la hausse des coûts du logement », souligne Alex Chapman, économiste à la NEF.
Dans le détail, la contribution du tourisme au PIB a bien augmenté depuis la crise financière de 2008, mais la productivité dans l’hôtellerie-restauration a stagné, voire reculé. Ce phénomène contribue à la faiblesse structurelle de la productivité européenne.
Concentration des revenus et rôle des grands groupes
L’étude met également en lumière une concentration accrue de la valeur ajoutée au profit des grands groupes hôteliers. En Espagne, la part de valeur ajoutée générée par les entreprises de plus de 250 salariés est passée de 28% en 2010 à plus de 45% en 2023. En France, elle atteint désormais 34%, contre 25% en 2010. Ce mouvement de consolidation, auquel s’ajoute l’essor des plateformes comme Airbnb, limite la redistribution des richesses au niveau local. Les petites structures indépendantes, souvent mises en avant dans les discours politiques sur le tourisme, captent une part décroissante des revenus.
Parallèlement, les salaires réels dans le secteur touristique ont peu progressé. La France figure parmi les pays où la stagnation est la plus marquée entre 2008 et 2024.
Effets d’éviction sur l’économie productive
Au-delà du secteur touristique, l’étude pointe un effet d’éviction des investissements vers l’immobilier, alimenté par l’essor du tourisme aérien. Les capitaux se dirigent vers des actifs jugés plus rentables à court terme (résidences touristiques, locations de courte durée), au détriment de secteurs productifs comme l’industrie ou les technologies.
Selon les projections de la NEF, plusieurs pays du sud de l’Europe — Espagne, Italie, Portugal, Grèce — pourraient voir leurs investissements productifs diminuer significativement d’ici 2031. L’Italie et l’Espagne enregistreraient les pertes annuelles les plus élevées, respectivement de 1,1 milliard et 1 milliard d’euros. « Des investissements qui auraient pu alimenter des entreprises finissent dans l’immobilier. Est-ce vraiment le modèle économique que nous voulons ? », interroge Alex Chapman.
Pression immobilière et “barcelonisation”
L’un des effets les plus visibles du tourisme de masse, fortement corrélé au trafic aérien, concerne la hausse des loyers. Dans les zones très fréquentées, la pression immobilière s’intensifie, notamment en raison de la conversion de logements en locations touristiques. L’étude estime que les loyers pourraient augmenter jusqu’à 250 euros par an entre 2026 et 2031 dans les principales économies européennes dépendantes du tourisme. Les hausses seraient particulièrement marquées en Grèce, au Portugal et en Espagne (entre 160 et 220 euros par an).
Ce phénomène, parfois qualifié de « barcelonisation », alimente les tensions sociales et pénalise la mobilité des travailleurs, contraints de s’éloigner des centres économiques. Il en résulte un impact indirect sur la productivité globale. Ces dynamiques ont déjà suscité des mouvements de contestation dans plusieurs destinations européennes, notamment à Barcelone, Lisbonne ou Athènes.
Quel modèle pour la connectivité aérienne ?
Dans ce contexte, T&E appelle à repenser la stratégie de développement touristique et, par extension, la politique de connectivité aérienne. L’organisation recommande notamment une réévaluation des bénéfices économiques réels du tourisme aérien en France, un rééquilibrage vers des modes de transport à plus faible empreinte carbone, comme le rail et enfin , une meilleure prise en compte des impacts sur le logement et l’économie locale.
Ces recommandations interviennent alors que le secteur aérien européen poursuit sa reprise post-Covid et anticipe une croissance soutenue du trafic à l’horizon 2030, portée notamment par le tourisme international.
Pour les compagnies aériennes et les gestionnaires d’aéroports, ces conclusions posent une question de fond : la croissance du trafic passagers — en particulier sur les segments loisirs — constitue-t-elle toujours un levier de développement économique durable ? Si l’aviation reste un vecteur essentiel de connectivité et d’attractivité, notamment pour les territoires périphériques et insulaires, l’étude suggère que ses externalités économiques doivent être analysées de manière plus fine. Dans un contexte de transition écologique et de pression réglementaire croissante en Europe, ce débat pourrait influencer les futures politiques publiques en matière de transport aérien, de fiscalité et d’aménagement du territoire.
©Vinci Airportstanzania
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