Après huit années de procédures administratives et de batailles judiciaires, l’aéroport de Londres‑Gatwick a obtenu le feu vert définitif pour son projet de mise en service quotidienne de la piste nord.
Évalué à 2,2 milliards de livres sterling (environ 2,6 milliards d’euros) et entièrement financé par des fonds privés, ce chantier doit permettre de transformer la piste de secours actuelle en véritable piste opérationnelle, de porter la capacité annuelle à près de 80 millions de passagers et d’ajouter jusqu’à 100 000 mouvements d’avions par an d’ici la fin de la décennie.
La Cour d’appel clôt un long feuilleton juridique
La décision rendue le 4 août par la Cour d’appel de Londres marque l’ultime étape d’un processus engagé depuis le milieu des années 2010 autour du « Northern Runway Project ». Les juges ont rejeté les demandes de l’activiste Peter Barclay et du collectif Communities Against Gatwick Noise Emissions (CAGNE), qui souhaitaient faire annuler l’ordonnance d’autorisation délivrée par la secrétaire d’État aux Transports en septembre 2025.
Le recours de CAGNE devant la Cour d’appel portait notamment sur les émissions de gaz à effet de serre, les effets non‑CO₂ de l’aviation, les risques autour de la mise en œuvre de la stratégie Jet Zero du gouvernement et les questions de traitement des eaux usées. Les opposants reprochaient à l’Exécutif d’avoir, selon eux, tiré des conclusions contradictoires en qualifiant l’impact climatique du projet de « modérément significatif et défavorable » tout en estimant qu’il ne compromettrait pas la capacité du Royaume‑Uni à respecter ses budgets carbone.
Dans leur arrêt, les magistrats ont jugé que « chacun des moyens d’appel soulevés par chaque requérant est indéfendable » et qu’aucun n’avait « une réelle perspective de succès », estimant qu’il n’existait « aucun motif impérieux » justifiant un nouvel examen de l’affaire. Les juges considèrent ain si qu’il n’y avait pas de contradiction interne : un projet peut ne pas contribuer pleinement à la trajectoire nette zéro tout en ne rendant pas impossible l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions, dès lors que des mesures compensatoires ou d’autres réductions sont prévues ailleurs. Cette position illustre la manière dont la justice britannique arbitre désormais les grandes infrastructures aéroportuaires, en laissant une marge de manœuvre au politique dans la mise en œuvre de Jet Zero.
Cette décision confirme un jugement de la Haute Cour rendu en juin 2026, qui avait déjà considéré que les motifs du gouvernement pour approuver l’extension étaient « rationnels et étayés par des raisons appropriées, adéquates et intelligibles », notamment sur le plan climatique.
Une piste de secours transformée en véritable piste
Contrairement à l’idée d’une « nouvelle piste », le projet Gatwick repose sur la transformation de la piste nord déjà existante, aujourd’hui utilisée comme piste de roulage et en cas de délestage. L’ordonnance de développement autorise l’aéroport à déplacer l’axe central de cette piste d’environ 12 mètres vers le nord afin de satisfaire les normes de séparation nécessaires à des opérations simultanées sur deux pistes.
À l’heure actuelle, la proximité entre les deux pistes interdit toute utilisation conjointe en régime normal. La modification géométrique, couplée à des travaux sur les voies de circulation, les terminaux et les infrastructures d’accès, doit permettre de faire fonctionner la piste nord au quotidien, en parallèle de la piste principale 08R/26L. Le projet inclut également de nouvelles voies de taxi, des postes de stationnement supplémentaires pour les avions, des hôtels, des bureaux, des parkings et la modernisation des accès routiers et ferroviaires.
Cap vers 80 millions de passagers et 100 000 vols supplémentaires
Londres‑Gatwick, deuxième aéroport du Royaume‑Uni derrière Heathrow, a accueilli 42,8 millions de passagers en 2025, un chiffre en léger recul de 1,1% par rapport à 2024, mais porté par une hausse de 3,3% du trafic long‑courrier. La plateforme a servi 227 destinations avec 57 compagnies aériennes et généré un chiffre d’affaires de 1,13 milliard de livres pour un bénéfice de 334,7 millions de livres en 2025.
Avec la mise en service régulière de la piste nord, Gatwick anticipe une capacité pouvant atteindre jusqu’à 80 millions de passagers par an, contre un potentiel actuel d’environ 60–62 millions. Les autorités évoquent également environ 13 millions de voyageurs supplémentaires et jusqu’à 100 000 mouvements annuels additionnels par rapport aux 261 000 vols enregistrés en 2024. La nouvelle piste accueillerait principalement des monocouloirs dédiés aux liaisons moyen‑courrier, dans la continuité du profil de trafic de la plateforme.
Selon le gouvernement, les premières opérations courantes sur deux pistes pourraient débuter autour de 2030, une échéance qui coïncide avec les projections de Gatwick, qui envisage de doubler sa fréquentation en début de décennie 2030.
Un hub très orienté low‑cost et loisirs
Dans son arrêt, la Cour d’appel a pris soin de distinguer le profil de Gatwick de celui de Heathrow, notamment pour écarter l’argument d’une contradiction avec la politique nationale de soutien à une troisième piste à Heathrow. Les juges ont rappelé que la stratégie britannique permet aux aéroports de « mieux utiliser les pistes existantes » dès lors que cette capacité répond à une demande additionnelle ou différente de celle visée par la future piste nord‑ouest de Heathrow.
Gatwick est dominé par un trafic low‑cost et loisirs et fonctionne principalement en modèle point‑à‑point, avec une part de passagers en correspondance inférieure à 5%, contre environ 23% pour Heathrow. L’extension consolidera ce positionnement, en donnant au sud de Londres un outil plus puissant pour les compagnies comme easyJet, Wizz Air ou Vueling, tout en soutenant le développement du long‑courrier loisirs et des liaisons vers l’Amérique du Nord, l’Afrique ou l’Asie déjà opérées depuis la plateforme.
L’État britannique assume le pari économique
Pour le gouvernement britannique, l’extension de Gatwick s’inscrit dans une stratégie plus large de renforcement des capacités aéroportuaires autour de Londres et de soutien à l’attractivité économique du pays. « Il s’agit d’une étape majeure pour Gatwick et pour les communautés locales, l’extension débloquant des investissements et créant des milliers de nouveaux emplois », a déclaré la secrétaire d’État aux Transports Heidi Alexander lors de l’autorisation en 2025.
« Environ 13 millions de passagers supplémentaires et 100 000 vols de plus offriront aux vacanciers un plus grand choix et renforceront les liaisons mondiales, contribuant à faire du Royaume‑Uni l’un des endroits les plus attractifs au monde pour investir », a‑t‑elle ajouté. L’investissement de 2,2 milliards de livres est porté par des capitaux privés, sans financement public direct, dans un contexte où Gatwick est contrôlé à 50,01% par Vinci Airports, qui en a fait un pilier de son réseau international.
Gatwick se dote d’un vaste plan d’investissement
En parallèle du projet de piste nord, Gatwick a dévoilé un programme d’investissement distinct de 1,9 milliard de livres couvrant la période 2024‑2029. Ce Capital Investment Programme pré‑voit des agrandissements de terminaux, de nouvelles voies de taxi, des postes de stationnement supplémentaires, ainsi que des projets de réduction des émissions liées aux opérations aéroportuaires, guidés par la vision « ease, efficiency, experience » (simplicité, efficacité, expérience).
Ces chantiers sont pensés pour préparer la plateforme à la future montée en charge, améliorer le parcours passager et la ponctualité, tout en accompagnant la transition énergétique des installations au sol. Ils doivent aussi renforcer la résilience de l’aéroport face aux perturbations, enjeu crucial pour une plateforme très fréquentée par les compagnies low cost, particulièrement sensibles à la rotation rapide des appareils.
Un enjeu stratégique pour le système aéroportuaire londonien
Pour le marché aérien européen, la montée en puissance de Gatwick à deux pistes constitue un changement majeur dans l’équilibre des capacités autour de Londres. Alors que Heathrow reste contraint par les débats sur son propre projet de troisième piste, Gatwick se positionne comme une alternative robuste pour le trafic loisirs, les low‑cost et une partie du long‑courrier point‑à‑point. À terme, la capitale britannique disposera de trois grands aéroports avec des capacités renforcées (Heathrow, Gatwick, Stansted), ce qui pourrait peser sur la concurrence avec d’autres hubs européens comme Paris‑Charles de Gaulle, Amsterdam‑Schiphol ou Francfort.
Réactions de Gatwick : fin d’un marathon
Pour la direction de l’aéroport, la décision de la Cour d’appel est accueillie comme une délivrance. Le directeur général Pierre‑Hugues Schmit s’est félicité d’un jugement qui confirme que la décision gouvernementale de septembre 2025 « a été prise correctement et légalement ».
« Nous sommes également très heureux que cette décision, rendue par des juges seniors de la Cour d’appel, mette un terme à un processus de planification et de contentieux de huit ans qui a examiné et testé chaque aspect de nos plans d’extension à de multiples reprises », a‑t‑il déclaré. « Ce jugement final signifie que nous pouvons désormais nous concentrer sur l’important travail de concrétiser ce projet enthousiasmant et entrer pleinement dans la phase de conception et de réalisation. »
©Gatwick airport
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