Le gouvernement portugais a choisi, mercredi 14 octobre, le groupe allemand Lufthansa pour acquérir 44,9% du capital de TAP Air Portugal, au terme d’une compétition avec Air France-KLM. L’offre de référence atteint 1,025 milliard d’euros, tandis que Lisbonne évalue les recettes potentielles de cette première phase à 1,201 milliard. L’État conservera dans un premier temps la majorité du capital, mais envisage déjà une nouvelle étape de privatisation à l’horizon 2028. L’opération reste à finaliser et à obtenir les autorisations réglementaires.
Lisbonne a tranché. Après plusieurs années de reports et une dernière surenchère entre les deux candidats, Lufthansa a été retenue pour devenir le partenaire stratégique de TAP Air Portugal. Annoncée à l’issue du Conseil des ministres, la décision ouvre la voie à l’entrée du groupe allemand au capital de la compagnie nationale portugaise, sans constituer encore une acquisition effective. Le gouvernement met en avant une proposition financière supérieure de 16% à celle d’Air France-KLM, mais aussi un degré d’incertitude moindre. « Cette décision est la meilleure pour l’avenir de l’entreprise et celle qui protège le mieux l’intérêt national », a déclaré le premier ministre Luís Montenegro, selon le compte rendu officiel du gouvernement portugais. Le choix a également porté sur les perspectives de croissance et de viabilité à long terme proposées par les candidats.
Privatisation de TAP : 1,025 milliard d’euros pour 44,9% du capital
Lufthansa propose 1,025 milliard d’euros pour la participation de 44,9% mise en vente. Une tranche supplémentaire de 5% est réservée aux salariés : les titres qu’ils ne souscriraient pas seraient acquis par le groupe allemand, dont la participation pourrait ainsi atteindre 49,9%. L’État portugais conserverait alors 50,1% du capital. Cette distinction explique les différents montants avancés depuis l’annonce. Le prix de référence de 1,025 milliard d’euros porte sur les seuls 44,9%. L’enveloppe globale de 1,201 milliard présentée par Lisbonne comprend également la tranche destinée aux salariés, évaluée à 118 millions d’euros, ainsi que 58 millions liés notamment à Cateringpor, à SPdH et à des mécanismes d’ajustement, selon les précisions rapportées par le média économique portugais ECO.
Pour les pouvoirs publics, cette cession doit contribuer à récupérer les fonds engagés dans le sauvetage de TAP. Luís Montenegro rappelle que plus de 3,2 milliards d’euros d’argent public ont été investis dans la compagnie. « Dès le début, nous avons affirmé notre objectif de récupérer cette somme pour les Portugais », a-t-il souligné, selon le gouvernement. Les recettes annoncées pour cette première étape restent toutefois inférieures au montant de ce soutien.
Air France-KLM reconnaît sa déception
La décision met fin à la compétition entre les deux derniers candidats. Lufthansa et Air France-KLM avaient présenté, à la fin de septembre, leurs offres définitives améliorées. IAG, maison mère de British Airways et d’Iberia, avait auparavant renoncé à poursuivre la course après avoir manifesté son intérêt. Le groupe franco-néerlandais a pris acte du choix portugais. « Bien que le groupe soit naturellement déçu de ne pas avoir été retenu, il se félicite du dialogue constructif qui a eu lieu tout au long du processus », a indiqué un porte-parole d’Air France-KLM à Reuters. Pour Lufthansa, TAP représente une occasion de renforcer son réseau transatlantique, notamment vers le Brésil. Le groupe allemand compte déjà dans son portefeuille plusieurs compagnies européennes, dont SWISS, Austrian Airlines et ITA Airways. La compagnie portugaise lui apporterait un réseau complémentaire, articulé autour de Lisbonne et de ses liaisons avec le Brésil, l’Afrique lusophone et les États-Unis.
Lisbonne et le Brésil au cœur du projet de Lufthansa
Le maintien de l’ancrage portugais de TAP figure parmi les engagements présentés par le gouvernement. Le projet prévoit de préserver sa marque, son siège au Portugal et sa plateforme de correspondances à Lisbonne, ainsi que les liaisons avec les régions autonomes, la diaspora et les marchés lusophones. Le renforcement de l’aéroport de Porto est également mentionné dans la stratégie retenue.
Lufthansa souligne, de son côté, l’intérêt commercial du rapprochement. « Avec la décision d’aujourd’hui, le gouvernement portugais a ouvert la voie à la poursuite de cette réussite de TAP Air Portugal aux côtés du groupe Lufthansa. Dans le même temps, cela nous permet de poursuivre notre stratégie d’internationalisation et de renforcer durablement notre position sur le marché de l’Atlantique Sud », a déclaré son directeur général, Carsten Spohr.
TAP disposait en juin d’une flotte de 101 appareils et desservait 93 destinations. Elle a transporté un nombre record de 8,2 millions de passagers au premier semestre 2026, soit une progression de 4,2% sur un an. Le projet associé à l’offre allemande prévoit de porter sa flotte à 130 avions, selon ECO.
Des investissements aéronautiques promis au Portugal
Au-delà du réseau de TAP, Lisbonne présente le partenariat comme un levier de développement pour la filière aéronautique nationale. Les initiatives annoncées comprennent une école de pilotes à Tancos, un centre d’innovation à Aveiro et un centre de services administratifs, auxquels s’ajoute l’investissement de Lufthansa Technik à Santa Maria da Feira. Le gouvernement estime que l’ensemble pourrait générer 5 500 emplois directs et indirects, dont 3 000 associés à la croissance projetée de TAP.
Une acquisition encore à finaliser, une seconde étape envisagée d’ici 2028
Le choix de Lufthansa ne signifie pas que les actions ont déjà changé de mains. Le groupe allemand indique travailler avec le gouvernement portugais et Parpública, la société chargée des participations publiques, pour finaliser les documents de la transaction et signer les accords. L’opération reste également soumise aux autorisations des régulateurs européens.
La majorité publique annoncée pour cette première phase n’est pas nécessairement appelée à durer. Le gouvernement envisage une seconde étape à l’horizon 2028. La proposition de Lufthansa comprendrait alors un paiement supplémentaire et un échange de titres susceptible de faire de l’État portugais le deuxième actionnaire de l’entité commune, selon le compte rendu officiel. Ce scénario demeure conditionnel.
Le dossier marque ainsi une nouvelle étape pour une compagnie renationalisée en urgence en 2020, pendant la crise sanitaire, puis soumise à un plan de restructuration sous l’égide de la Commission européenne. Pour Lisbonne, l’enjeu consiste désormais à associer l’appui d’un grand groupe international au maintien des intérêts stratégiques portugais. Pour Lufthansa, il s’agit de transformer sa victoire dans l’appel d’offres en une acquisition effective, puis en un nouveau relais de croissance.
@TAP Air Portugal
Vite a commenté :
15 octobre 2026 - 9 h 49 min
Après l’échec sur TAP, Air France-KLM doit contre-attaquer. Et vite.
La meilleure réponse stratégique d’Air France-KLM à la victoire de Lufthansa dans le dossier TAP serait de construire, avec son partenaire Delta Air Lines, une alliance commerciale majeure avec LATAM, premier groupe aérien d’Amérique du Sud.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 87,4 millions de passagers transportés en 2025, 160 destinations dans 27 pays, et environ 17 % du marché aérien entre l’Amérique du Sud et l’Europe. LATAM représente une force commerciale et un réseau de distribution considérables.
Delta, qui détient déjà environ 11 % du capital de LATAM, a parfaitement compris cet enjeu. Leur joint-venture, lancée en 2022, a transporté 17,4 millions de passagers sur 83 000 vols, avec 28 routes communes et une capacité en progression de 31 % par rapport à 2023.
Pourquoi Air France-KLM ne reproduirait-il pas cette stratégie à l’échelle transatlantique ?
Une joint-venture LATAM–Delta–Air France-KLM, élargie commercialement à SAS et Virgin Atlantic, permettrait de constituer un réseau particulièrement puissant entre l’Europe et l’Amérique du Sud, avec des liaisons directes ou des correspondances via les États-Unis.
L’intérêt commercial serait considérable : mutualisation des réseaux, optimisation des correspondances, coordination des capacités et des tarifs lorsque la réglementation l’autorise, contrats grands comptes communs, fidélisation renforcée et meilleure exploitation du trafic à haute contribution.
Les trois grandes plateformes européennes de Paris-CDG, Amsterdam-Schiphol et Copenhague, complétées par Londres-Heathrow avec Virgin Atlantic, pourraient alimenter les principaux hubs sud-américains de LATAM : São Paulo, Lima, Santiago et Bogotá.
L’objectif serait de proposer aux voyageurs d’affaires comme aux touristes une couverture géographique exceptionnelle, avec un billet unique, des correspondances optimisées et une politique commerciale intégrée.
L’étape suivante serait de faire entrer LATAM dans SkyTeam, alliance dont elle est actuellement absente. Une prise de participation minoritaire d’Air France-KLM dans LATAM pourrait consolider ce rapprochement, sécuriser les intérêts à long terme et compléter intelligemment l’investissement déjà réalisé par Delta.
Une telle opération constituerait une réponse particulièrement crédible au renforcement de Lufthansa au Brésil grâce à TAP et à son hub de Lisbonne. Elle permettrait surtout à Air France-KLM de reprendre l’initiative plutôt que de subir la consolidation du transport aérien européen.
Deuxième piste : easyJet.
Avec son immense réseau européen et sa forte implantation sur les marchés britannique, français et italien, easyJet pourrait devenir un partenaire d’alimentation des hubs d’Air France-KLM, à travers un accord commercial structuré, sans nécessairement remettre en cause son modèle low-cost.
L’enjeu serait de capter de nouveaux flux de passagers européens vers les vols long-courriers du groupe, d’améliorer les coefficients de remplissage et de renforcer la compétitivité des hubs face à Lufthansa.
Cette stratégie nécessiterait évidemment une intégration commerciale et opérationnelle soigneusement négociée : correspondances garanties, traitement des bagages, distribution commune et partage de la valeur créée.
Air France-KLM ne manque pas d’atouts. Ce qui compte désormais, c’est sa capacité à les transformer en initiatives stratégiques ambitieuses.
Lufthansa avance méthodiquement dans la consolidation européenne. Air France-KLM ne peut se contenter d’observer ses concurrents renforcer leurs positions.
LATAM pour la puissance intercontinentale. easyJet pour l’alimentation européenne. Delta comme partenaire stratégique et financier.
Voilà deux pistes de croissance qui mériteraient d’être explorées rapidement.
Reste une question : Air France-KLM y a-t-il seulement pensé ?
Car les occasions de réaliser des rapprochements structurants se raréfient. Et dans le transport aérien, celui qui attend trop longtemps finit souvent par payer beaucoup plus cher ce qu’il aurait pu construire plus tôt.