Près d’un pilote interrogé sur quatre déclare prendre les commandes sans signaler son état lorsqu’il se juge inapte à voler en raison de la fatigue. C’est l’un des principaux enseignements d’une enquête menée auprès de 7 200 pilotes dans 32 pays, publiée par l’European Cockpit Association (ECA).
Trois ans après une première étude, l’organisation dénonce la persistance de repos insuffisants, de micro-sommeils en vol et de craintes de sanctions qui décourageraient les signalements. A noter que ces résultats décrivent l’expérience des répondants : ils ne constituent pas une mesure directe du risque d’accident.
Une enquête auprès de 7 200 pilotes pendant l’été 2026
Réalisée par le cabinet spécialisé dans la sécurité aérienne Baines Simmons pour le compte d’ECA, l’étude repose sur un questionnaire diffusé aux équipages du 4 août au 7 septembre 2026. La plupart des questions portaient sur les quatre semaines précédant la réponse, afin de recueillir l’expérience récente des pilotes pendant la haute saison estivale.
L’enquête fait suite à un premier rapport publié en 2023. Selon l’ECA, presque aucune des dimensions étudiées ne montre d’amélioration significative dans la manière dont les pilotes perçoivent la gestion du risque de fatigue au sein de leur compagnie aérienne. Dans le récent rapport 2026, 50,2% des répondants estiment que ce risque est mal ou plutôt mal géré par leur employeur.
« Les chiffres de ce rapport — et l’absence d’amélioration significative au cours des trois dernières années — constituent un avertissement clair pour les compagnies, les autorités et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne », déclare la présidente de l’ECA, la commandante de bord Tanja Harter.
Micro-sommeils et récupération insuffisante
Parmi les pilotes interrogés, 76,8% déclarent avoir connu au moins un épisode de micro-sommeil alors qu’ils étaient aux commandes au cours des quatre semaines précédentes. Le rapport précise que 7,3% des répondants en rapportent dix ou davantage sur cette période, sans permettre de déterminer pendant quelles phases de vol ces épisodes se sont produits.
Autre indicateur préoccupant pour l’organisation : 38,8% des répondants disent avoir habituellement ou systématiquement manqué de repos suffisant entre leurs services pour éviter une accumulation de fatigue. Il s’agit ici de leur appréciation de la récupération obtenue, et non d’un décompte établi de violations des durées réglementaires de repos.
Ces résultats ne signifient pas non plus que les deux pilotes d’un même équipage se seraient endormis simultanément. L’enquête recueille des déclarations individuelles et ne mesure pas directement les conséquences opérationnelles de chaque épisode.
Un signalement freiné par la peur des conséquences
À la question de savoir ce qu’ils font habituellement lorsqu’ils sont inaptes à voler en raison de la fatigue, 24,2% des répondants indiquent ne pas le signaler et voler malgré tout. À l’inverse, seuls 37,2% déclarent effectivement se signaler comme inaptes ou fatigués. Ces pourcentages décrivent des réponses sur les pratiques habituelles des personnes interrogées ; ils ne correspondent pas à la proportion de vols européens effectués avec un pilote inapte.
Pour l’ECA, le problème tient notamment à la confiance dans les procédures internes. La crainte d’une réaction négative de la direction, de conséquences professionnelles ou simplement d’attirer l’attention sur soi peut dissuader un pilote de déclarer sa fatigue. L’organisation estime que cette sous-déclaration empêche les compagnies aériennes de connaître précisément les difficultés rencontrées par leurs équipages.
« Lorsque les pilotes s’inquiètent pour leur carrière en signalant leur fatigue, ils finissent tout simplement par ne plus le faire », dexplique le commandant de bord Coen George, membre du conseil d’administration de l’ECA. « Cela peut préserver les statistiques de fatigue d’une compagnie pour la prochaine inspection de l’autorité, mais cela renvoie le risque directement dans le cockpit », ajoute-t-il.
Les prolongations de service également en question
Le rapport s’intéresse aussi à la Commander’s Discretion, la faculté permettant au commandant de bord de prolonger le temps de service de vol dans des circonstances exceptionnelles. Parmi les répondants, 38,3% déclarent y avoir eu recours au moins une fois au cours des quatre semaines précédentes et 15,2% au moins deux fois. Le recours à ce mécanisme n’établit pas, à lui seul, une infraction : il s’agit d’une possibilité encadrée, dont l’ECA conteste surtout les conditions d’utilisation et les pressions éventuelles.
Au total, 69,1% des pilotes interrogés expriment, à des degrés divers, une inquiétude quant aux conséquences d’un refus de prolonger leur service, contre 65,8% en 2023. Selon l’étude, cette crainte est plus marquée chez les répondants employés par des compagnies à bas coûts et des opérateurs ACMI (affrètement d’avion avec équipage, maintenance et assurance).
« Être poussé par sa compagnie à prolonger un service pour compenser des retards ou une planification trop optimiste, ou être réprimandé pour avoir refusé, sont des phénomènes bien connus dans certaines compagnies », affirme Coen George. Aussi, l’ECA demande aux autorités de faire respecter le caractère non punitif de ces décisions, comme celui des signalements de fatigue.
Des écarts selon les opérateurs et les pays de certification
L’étude fait apparaître une perception plus négative de la gestion de la fatigue chez les pilotes de compagnies à bas coûts et d’opérateurs ACMI. Elle relève également des différences selon le pays ayant délivré le certificat de transporteur aérien de la compagnie aérienne, le CTA (ou AOC en anglais). Ce classement ne porte donc ni sur la nationalité des pilotes ni sur le seul pays depuis lequel ils travaillent.
Les opérateurs titulaires d’un certificat délivré en Irlande ou à Malte figurent régulièrement parmi les moins bien évalués sur les dimensions analysées, tandis que les résultats sont plus favorables en Finlande et aux Pays-Bas. Le rapport ne nomme ni n’évalue individuellement les compagnies aériennes : ces tendances ne permettent pas d’attribuer les mêmes pratiques à tous les transporteurs d’un pays ou d’un modèle économique.
L’ECA réclame des mesures aux compagnies et aux autorités
L’association demande un renforcement de la gestion préventive de la fatigue, des systèmes de signalement efficaces, une protection réelle des pilotes qui déclarent leur inaptitude et une surveillance plus rigoureuse des opérateurs. Elle souhaite également que les résultats alimentent les travaux de l’EASA sur la fatigue des équipages et d’éventuelles évolutions des règles de limitation des temps de vol et de service, dites FTL.
Pour la présidente de l’ECA, Tanja Harter, la prévention ne peut pas reposer uniquement sur les équipages une fois installés dans le cockpit. « Cela ne peut pas être simplement laissé à nous, les pilotes, alors que nous sommes aux commandes et que l’on attend de nous que nous conduisions nos passagers à destination en toute sécurité », insiste-t-elle.
Des résultats déclaratifs, pas une mesure du risque d’accident
La portée de l’enquête doit néanmoins être précisée. La participation au questionnaire en ligne était volontaire : ses résultats ne peuvent donc pas être automatiquement extrapolés à l’ensemble des pilotes européens. Ils reposent sur les expériences et perceptions des répondants, et non sur des mesures physiologiques de fatigue ou une observation indépendante de chaque vol.
« Cette enquête reflète les témoignages directs des pilotes plutôt qu’une mesure directe du risque ou des résultats en matière de sécurité, qui doivent être évalués par d’autres moyens », souligne Ian Holder, directeur général de Baines Simmons. Il estime toutefois que la cohérence des résultats sur trois ans et les écarts entre pays et catégories d’opérateurs permettent d’identifier les domaines dans lesquels les compagnies aériennes et les autorités doivent concentrer leurs efforts.
737 MAX @Boeing
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