Poussé par hausse continue du prix du baril de pétrole et sous la pression des politiques (par exemple, l’Europe et sa taxe carbone), le transport aérien se met peu à peu au vert. Côté avionneurs, Airbus, suivi de Boeing ont lancé des avions moins gourmands : l’a320neo et le 737MAX. Côtés transporteurs, les compagnies cherchent à réduire leur consommation de kérosène. Mais l’année 2011 aura surtout été marquée par les premiers vols commerciaux alimentés aux biocarburants. Le développement des biocarburants pour avion n’est pas nouveau, mais cette année, les compagnies aériennes ont fait en grand pas. Air China, Air New Zealand, Japan Airlines ou Thai Airways en Asie, Air France, Lufthansa, KLM, Iberia ou Finnair en Europe, ou encore United Airlines aux Etats-Unis ont toutes réalisé leurs premiers vols commerciaux alimentés d’un mélange de kérosène classique et de biocarburant, Lufthansa faisant même un test sur un vol régulier pendant six mois. Aeromexico est allé encore plus loin en réalisant le premier vol commercial transatlantique en Boeing 777-200ER dont les moteurs étaient en partie alimentés à la plante de jatropha. Et le mouvement ne risque pas de s’arrêter là, Air China ambitionnant de traverser dans les semaines à venir le Pacifique au biocarburant, Qantas ayant annoncé des vols réguliers pour 2012, Virgin Atlantic pour 2013, etc. Côté technologie, plusieurs pistes sont explorées : Air France privilégie les déchets forestiers, KLM et Finnair ont opté pour l’huile de cuisine recyclée, tandis qu’Iberia, Tarom ou Lufthansa testent la cameline, Virgin Australia l’eucalyptus et British Airways, Alitalia ou Qantas Airways les déchets organiques. Aeromexico, Air China, Air New Zealand, Japan Airlines, Lufthansa ou TAM Brazilian Airlines ont pour leur part choisi la jatropha, mais le côté « bio » de cette technique est fortement contesté. Plusieurs associations de défense de l’environnement dénoncent en effet l’impact de la culture de cette plante, assurant qu’elle pourrait être à l’origine de ravages identiques à ceux causés par la production à grande échelle d’huile de palme. Les compagnies cherchent aussi à faire des économies de kérosène, par exemple en optimisant les trajectoires notamment à l’atterrissage, mais surtout en choisissant des avions moins gourmands. D’où en partie le succès de l’Airbus A320neo qui promet une baisse de consommation de 15% par rapport au modèle classique et qui a déjà enregistré 1400 commandes. Le Boeing 737MAX, 16% moins gourmand que le 737 actuel, a, quant à lui, enregistré près de 800 engagements d’achat alors que le constructeur américain a annoncé cette nouvelle version que fin août dernier. Le n°1 du turbopropulseur, ATR, en profite aussi. Son dernier né, le 72-600 et son empreinte environnementale de 50 % inférieure aux autres avions se positionnant sur le même créneau (grâce à des moteurs plus performants ainsi qu’un cockpit doté des dernières technologies tout en ayant une ergonomie simplifiée), a été livré cette année à Royal Air Maroc (compagnie de lancement), Azul Linhas Aereas Brasileiras, la société de leasing Air Lease Corporation et Caribbean Airlines, et continue d’engranger les commandes (plus de 800 depuis 2007). Et des progrès devraient encore être faits dans les années à venir, transporteurs, avionneurs et pétroliers travaillant main dans la main. En France, la ministre de l’Ecologie a ainsi promis, lors du Salon du Bourget, une enveloppe de 12 millions d’euros pour des programmes de recherche en faveur de la réduction de l’impact du transport aérien sur le climat et pour le développement de biocarburants aéronautiques. En Angleterre, une usine capable de reconvertir des déchets solides urbains en carburant pour avion devrait sortir de terre dans les environs de Londres d’ici 2014.