La Commission européenne a adopté hier de nouvelles lignes directrices sur les aides publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes, favorisant celles destinées aux plus petites plateformes régionales. Et elle a approuvé celles versées à Marseille, tout en jugeant que les baisses de taxe d’aéroport ou le contrat avec la low cost Ryanair ne constituaient pas des aides d’état. Encourager « une utilisation rigoureuse des ressources publiques et leur orientation vers des initiatives contribuant à la croissance » : la Commission a ainsi justifié ses nouvelles lignes directrices le 20 février 2014, qui visent aussi à « limiter les distorsions qui porteraient atteinte à une concurrence équitable au sein du marché unique, notamment en évitant les capacités aéroportuaires excédentaires et la multiplication d'aéroports non rentables ». Il s’agit de garantir la connectivité des régions et la mobilité des citoyens européens, tout en réduisant le plus possible les distorsions de concurrence au sein du marché unique. Trois axes sont mis en avant par la Commission pour ces directives: * Les aides d'État en faveur des investissements dans les infrastructures aéroportuaires sont autorisées s'il existe un réel besoin en matière de transport et si l'octroi d'une aide publique est nécessaire pour garantir l'accessibilité d'une région. Les nouvelles lignes directrices fixent les intensités d’aide maximales autorisées afin d'assurer un juste équilibre entre les investissements publics et privés; ces intensités sont établies en fonction de la taille des aéroports. Il existe donc plus de possibilités d'octroi d'aides pour les petits aéroports qu'il n'en existe pour les grands. * Les aides au fonctionnement des aéroports régionaux (moins de 3 millions de passagers par an) seront autorisées pendant une période transitoire de dix ans, sous certaines conditions, afin de laisser aux aéroports le temps d'adapter leur modèle d'entreprise. Pour pouvoir bénéficier d'aides au fonctionnement, les aéroports doivent établir un plan d’affaires prévoyant une couverture intégrale des coûts de fonctionnement dès la fin de la période transitoire. Étant donné que, dans les conditions actuelles de marché, les aéroports enregistrant un trafic de moins de 700 000 passagers annuels pourraient éprouver davantage de difficultés à assurer une telle couverture avant l'expiration de la période transitoire, les lignes directrices prévoient un régime spécial pour ces aéroports, lequel comporte des intensités d’aide supérieures et une réévaluation de la situation après 5 ans. Ce dernier point est crucial pour les petits aéroports français, qui craignaient un seuil à 200 000 passagers par an. * Les aides au démarrage en faveur des compagnies aériennes qui ouvrent une nouvelle liaison aérienne sont autorisées pour autant qu'elles restent limitées dans le temps. Les conditions de compatibilité des aides au démarrage en faveur des compagnies aériennes ont été simplifiées et adaptées afin de tenir compte des évolutions récentes du marché. Joaquín Almunia, vice-président de la Commission chargé de la politique de concurrence, a déclaré à ce propos: « ces nouvelles lignes directrices relatives aux aides d’État sont un ingrédient essentiel de la réussite et de la compétitivité du secteur aérien européen. Elles garantiront une concurrence équitable quels que soient les 'business models' des différents acteurs, depuis les compagnies nationales de transport aérien jusqu'aux compagnies aériennes à bas coûts et des aéroports régionaux aux grandes plateformes aéroportuaires. Notre but est d'assurer la mobilité des citoyens européens tout en maintenant les aéroports et les compagnies aériennes sur un pied d'égalité. » L’Europe a par ailleurs annoncé plusieurs jugements hier concernant des aides versées aux aéroports européens : à Marseille-Provence, les aides à l’investissement de 12,3 millions d’euros accordées par différentes instances régionale a été jugé conformes aux règles de l’UE car « elles ont encouragé l'essor du trafic aérien ». La Commission a également constaté que les réductions accordées sur les redevances aéroportuaires dues par les compagnies aériennes qui utilisent l’aéroport, et un contrat publicitaire conclu avec Ryanair, ne comportaient pas d’aides d’Etat car ils étaient censés augmenter les bénéfices d’exploitation de l’aéroport. Par conséquent, en accordant ces réductions, l’aéroport a « agi comme un investisseur privé en économie de marché » : l’enquête lancée en 2011 a montré que « les différentes réductions octroyées aux compagnies aériennes pour l’introduction de nouvelles lignes et pour le stationnement de nuit des aéronefs, ainsi que la tarification différenciée entre le terminal traditionnel mp1 et le terminal à bas prix mp2 étaient accordées à des conditions qu’un opérateur privé aurait acceptées dans une situation comparable ». La Commission a également jugé que les interventions publiques en faveur de l’aéroport de Berlin-Schönefeld ne « constituaient pas des aides d’état ». Les accords conclus entre l'aéroport d'Aarhus et Ryanair en 1999, qui octroyaient des réductions de redevances aéroportuaires et des incitations à la commercialisation, ne comportaient aucun élément d'aide d'État. Elle a aussi autorisé une aide de 2,5 millions d’euros à l’aéroport d’Ostrava pour l’équiper de feux de signalisation.