Publié le 1 décembre 2024 à 10h00
Trafic aérien en France : +4,4% en février
Publié le 21 mars 2017 à 07h30 par François Duclos
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Rudy a commenté :
21 mars 2017 - 8 h 45 min
Dommage que vous ne mettez pas par un tableau la fréquence de chaque aéroports français
ZÉBULON a commenté :
24 mars 2017 - 20 h 48 min
TOUT EST LÀ (SITE DU MINISTÈRE) :
http://www.developpement-durable.gouv.fr/statistiques-du-trafic-aerien
mikeul a commenté :
21 mars 2017 - 9 h 27 min
Le point inquiétant reste la baisse continue de la part du pavillon national par rapport au total PKT ou passagers
Il serait intéressant de caractériser cette baisse entre les aéroports parisiens et celles des autres aéroports provinciaux
Sous jacent à cette remarque je pense que l’offre de notre pavillon est trop faible au départ des aéroports provinciaux . les trois grandes compagnies des émirats pillent nos provinces car les provinciaux ne souhaitent pas majoritairement venir à CDG ou ORLY ( sauf correspondances excellentes) : à quand un réseau long courrier basique au départ des grandes villes de provinces
je rappelle qu’en son temps quatre A310-300 avait été basés” dans ces villes pour faire du JFK et autres hubs mondiaux importants. Avec les nouveaux avions du type A330-800 l’économie devrait être possible avec un effort de chacun ( peut être A321neo LR) : une réaction rapide est nécessaire
Ex CCP a la retraite. a commenté :
21 mars 2017 - 9 h 49 min
En d’autres temps, comme vous dites, AF utilisait effectivement des A310-300 pour faire des vols Province -JFK: on trouvait des TLS-NTE-JFK, des MLH-LIL-JFK ou bien des NCE -JFK…tandis que UTA utilisait des DC10-30 pour faire des MPL-BDX-JFK ou MRS-JFK…
Contrairement à ce que vous dites, les A310 d’AF n’étaient pas bases en province, ni les machines, ni les équipages et tout venait et retournait de/ vers Paris avec des rotations équipage/machine du style vol à vide de mise en place CDG-TLS( car PA-TLS commercialement était une ligne IT …) tard le soir+ découcher à TLS+ vol TLS-NTE-JFK…puis retour idem le lendemain sauf qu’au retour c’était JFK-NTE-TLS-Paris ( à vide toujours ce dernier tronçon pour cause d’absence de droits de trafic, comme sur les parties TSE-NTE et retour, d’ailleurs…)
J’ai eu à effectuer de nombreux vols de ce type…et le souvenir que j’en ai est que sur les tronçons les plus chargés ( la partie transatlantique typa JFK-BTE ou JFK-LIL ) on ne se gênait pas dans l’avion, et les clients étaient toujours heureux de pouvoir dormir allongés chacun sur les 4 sièges de la rangée centrale des 310 en Eco….Quant au tronçon d’avant/ apres ( la partie NTE-TLS ou LIL-MLH), il fagllait de bons yeux aux PNC pour repérer les rares personnes à bord a qui nous devions servir quelque chose sur ce court vol….
Inutile de vous dire que la première saison /Anne de tels vols passée, devant la catastrophe financière que représentaient ces vols tant chez AF que chez UTA, tout le monde mis fin à l’expérience sans autre forme de procès…et sans regret!
Paolo a commenté :
21 mars 2017 - 9 h 57 min
Ce rappel historique nous prouve surtout que ÀF n’est pas une compagnie toujours en retard de plusieurs trains comme on nous la présente souvent ici meme…
En l’occurrence, il semble même que sur ce coup des vols Province-New York, AF comme UTA etaient plutot trop en avance sur leur temps!!!
moonmartre a commenté :
21 mars 2017 - 12 h 05 min
Je me souviens surtout du montant prohibitif des billets d’avion.
En 1989, pour la 1ère fois ou je pris un vol intérieur AirInter Paris Montpellier, payer 800 frs (au lieu de 1600 grâce à la réduction moins de 25 ans) et en Caravelle svp, je n’ose imaginer celui des billets transatlantiques.
Air Inter pouvait effectivement se targuer de faire des bénéfices.
Cette époque révolue où les prix étaient élevés justifiaient ainsi les taux de remplissage médiocre explique votre post.
mikeul a commenté :
21 mars 2017 - 10 h 49 min
Merci pour votre réponse
Je partage globalement votre réponse avec les commentaires suivants :
-le coefficient d’occupation moyen sur les étapes transatlantiques était autour de 50% ( saisons hiver et été confondues)
-j’avais mis des “” autour du mot basés car effectivement les avions partaient de paris c’est d’ailleurs un élément opérationnel qui pourrait à l’avenir changer le bilan économique de ce type de projet.
-en 30ans ( cela ne nous rajeunit pas) les habitudes de consommation ont changées (type de trafic , recette unitaire) et la performance des avions également.
Pour ne pas reprendre l’exemple des compagnies des émirats Pourquoi aujourd’hui des compagnies canadiennes par exemple font ils des vols entre province et le Canada?
Mon propos était à partir des statistiques incomplètes et “orientées” de la DGAC d’essayer de comprendre d’où provenait ce déficit de croissance du pavillon national ( et ce depuis le début des années 2000) d’environ 1 à 2% par an : quelle industrie peut sur le long terme durablement soutenir un tel déclin alors que nous savons tous les deux que le transport aérien est une économie de volume .
Je pense que de nouveaux avions et un effort partagé du PNT/PNC/PS pourraient conduire à un sursaut de notre pavillon pourvu qu’il y ait un réel dynamisme commercial ( le feu réseau A319 DEDICATE à ma connaissance était à l’équilibre) …. autrement vous comme moi verront nos retraites menacées de réduction et nos petits enfants être “basés” dans les “bacs à sable” (allusion aux Emirats)
Bien cordialement
Justin Fair a commenté :
22 mars 2017 - 9 h 21 min
Moonmartre:
” un vol intérieur AirInter Paris Montpellier […]800fr […] je n’ose imaginer celui des billets transatlantiques.”
Comparer ainsi les prix d’un vol intérieur d’une heure dix et d’un vol transatlantique est simpliste voire saugrenu. La tarification n’est pas faite essentiellement, au kilomètre ou au temps de vol!
“Air Inter pouvait effectivement se targuer de faire des bénéfices.”
N’oubliez pas qu’IT pratiquait la “péréquation, les lignes bénéficiaires compensaient les pertes de lignes déficitaires, et ne percevait plus aucune subvention à ce titre depuis les années 71-72. Le passager pour Montpellier “payait” une partie du billet du passager pour Lorient par exemple…
La SNCF (25% du capital) imposait un prix plancher des billets, pour limiter la concurrence avec le train; et avec jusqu’à 17 millions de passagers/an, IT a pu constituer une “cagnotte” ( avions, certains payés “cash”, un stock important de pièces détachées, etc.) qu’AF fut bien heureuse de récupérer à la fusion.
Air Inter avait mis en place, entre autres réductions, la tarification “Bleu, Blanc, Rouge”, un “yield management”avant l’heure en France, qui a contribué à la démocratisation du transport aérien, quoi que l’on dise, pour peu que l’on évite les vols “Rouges” du matin et du soir.
PS: Merci à EX CCP… pour son témoignage et en effet, tout ça s’était “avant”…
moonmartre a commenté :
22 mars 2017 - 21 h 14 min
@justin fair: Ne faites pas celui qui n’a pas compris mon post.
Si j’ai pris cette comparaison, c’était une boutade pour signifier que le prix des billets à cette époque était hors de prix, si vous ne l’avez pas compris, je n’y peux rien.
Et merci encore de m’avoir expliqué ce qu’est le yield managment, ce concept existe depuis le début des années 80, mis en place par Delta notamment 🙂
bencello a commenté :
22 mars 2017 - 11 h 16 min
-12.5% pour Beauvais ? Une explication ?