La société de leasing BOC Aviation a commandé ferme trois Boeing 787-9 Dreamliner, portant à 14 le total attendu pour ce seul modèle. Le premier Airbus A320neo équipé de moteurs LEAP en Chine a été livré à la compagnie aérienne Loong Airlines.
Le contrat pour trois Dreamliner annoncé le 1er juin 2018 par la filiale de Bank of China a une valeur estimée à 845 millions de dollars au prix catalogue, les trois appareils devant être livrés en 2020 ; ils sont destinés à la compagnie aérienne espagnole Air Europa, qui a déjà mis en service deux des seize 787-9 attendus (et huit 787-8). « Nous sommes ravis de poursuivre notre partenariat avec Air Europa, car il renforce ses capacités de transport sur de longues distances », a déclaré dans un communiqué Robert Martin, CEO de BOC Aviation. La société de leasing a désormais acquis 14 787-9 ; elle possède ou gère une flotte de 488 avions, avec 82 clients dans 33 pays de par le monde.
En Chine, Zhejiang Loong Airlines est devenue jeudi la première à opérer un Airbus A320neo équipé des moteurs LEAP-1A, assemblé dans la FAL de Tianjin. Basée à l’aéroport de Hangzhou-Xiaoshan, la compagnie avait été la première du pays en 2014 à opter pour les moteurs de CFM International, pour équiper les neuf A320neo commandés l’année précédente (en même temps que onze A320ceo).
« En tant que client du lancement de LEAP-1A en Chine, nous avons choisi le moteur en raison de sa forte utilisation anticipée et de son efficacité énergétique, ainsi que des technologies environnementales incorporées par CFM. Tous ces facteurs permettront non seulement de contrôler nos coûts, mais aussi de protéger l’environnement en réduisant le bruit et en réduisant les émissions », a déclaré dans un communiqué Liu Qihong, président de Zhejiang Loong Airlines. Gaël Méheust, PDG de CFM International, a ajouté : « nous avons été avec Loong Air dès le début, et je ne peux pas m’empêcher d’être impressionné par ce que cette compagnie aérienne a accompli en moins de cinq ans ». La compagnie chinoise a débuté ses opérations en 2013 ; elle opère aujourd’hui 28 A320ceo et trois Boeing 737-300F, et attend 90 appareils supplémentaires – tous motorisés par les LEAP.
$dreamliner a commenté :
2 juin 2018 - 14 h 18 min
Le dreamliner a su surmonter ses problemes de jeunesse et fera sa route pour devenir le best seller LC de tous les temps au côté de son grand le B777✈❤
787 : fiasco économique et financier de Boeing ? a commenté :
13 juillet 2018 - 14 h 50 min
Si vous lisez l’anglais lire cet excellent article.
Il est intéressant à plus d’un titre :
_ article américain.
_ Pro Boeing
_ seattletimes.com = en plein fief Boeing !
_ Analyses de spécialistes américains.
(quelques idées clés traduites ci-dessous en français)
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/
Boeing perdait environ 25 millions de dollars sur chaque jet livré au deuxième trimestre 2015 .
Lente progression d’un gouffre financier qui atteindra déjà un peu moins de 32 milliards de dollars et qui augmentera encore davantage lorsque Boeing publiera ses résultats financiers trimestriels. (2015).
Alors que Boeing affirmait que ce trou pouvait être comblé en six ans en produisant des centaines de Dreamliners avec profit, même les analystes haussiers de Wall Street sont devenus nerveux à cause de l’ampleur des pertes accumulées, 10 milliards de dollars de plus.
Les observateurs moins optimistes ne voient aucune perspective que Boeing réalise un profit global sur ce jet.
“Pas moyen”, a déclaré Bjorn Fehrm, un analyste de l’aviation et des affaires qui a établi des bilans détaillés de coûts et revenus. “Ils ont besoin de récupérer beaucoup trop d’argent par avion. Ils n’y parviendront jamais. ”
Les projections de Boeing indiquent que le total des coûts différés atteindra un sommet d’environ 33 milliards de dollars vers la fin de l’année 2016. Pour récupérer ces coûts, la comptabilité de Boeing suppose qu’elle va rapidement inverser sa perte actuelle par avion, et construire 900 Dreamliner supplémentaires avec un bénéfice moyen de plus de 35 millions de dollars chacun.
C’est l’ampleur du redressement que Boeing doit réaliser.
Boeing a projeté qu’elle peut faire un peu de profit en vendant 1 300 avions.
Comme Fehrm, l’analyste de Wall Street, David Strauss, d’UBS, dit que ce n’est pas possible :
“Vous aurez besoin de vendre beaucoup, beaucoup, beaucoup plus que 1300 B787”
Ted Piepenbrock, un universitaire affilié à l’Université d’Oxford et au MIT qui dirige l’Institut international pour le leadership stratégique (IISL), a projeté à partir de quand (même en dépassant les ventes de 1300 Dreamliner) Boeing pourrait atteindre cet objectif.
Sa réponse: Jamais.
La projection la plus favorable, prévoit qu’après avoir livré 2 000 Dreamliners, Boeing aura encore une perte totale du programme d’environ 5 milliards de dollars.
Pire encore, les analyses de IISL, Wall Street et Leeham n’incluent pas l’investissement initial de Boeing pour développer l’avion, estimé par la plupart des analystes à 20 milliards de dollars ou plus.
L’équipe de Piepenbrock, qui comprend un ancien analyste stratégique chez Boeing, conclut que l’entreprise ne récupérera jamais cette somme non plus.
Fehrm a déclaré que le lancement par Airbus de son rival A330neo – un avion équipé d’un nouveau moteur de type 787, mais d’un avion bien établi et beaucoup moins cher – a déjà exercé de fortes pressions sur les prix 787.
Par ailleurs, M. Strauss, d’UBS, estime que le marché des avions à large fuselage est maintenant largement sur-approvisionné avec la venue des A350 et A330neo ce qui va faire baisser les prix.
Fehrm explique que la seule raison pour laquelle les finances de Boeing n’ont pas plus souffert de la débâcle du 787 est que les programmes 737 et 777 ont été très bénéficiaires.
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fin des arguments de seattletimes.com
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Boeing a introduit pour la première fois, autant de composite dans un des ces avions, comblant ainsi son retard sur Airbus.
A titre d’exemple cela fait belle lurette que ces matéraiux sont employés cher Airbus : pour l’A320 les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l’avion, ce qui ne s’était jamais vu jusque-là.
Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation civile, un très gros porteur a été composé avec 30% de composite. Il s’agit d’ailleurs du plus gros : l’A380.
Chez Boeing on y est venu mais non sans certaines difficultés et avec un manque d’expérience dans ce domaine.
Boeing repoussera d’ailleurs sans cesse la livraison de son premier B787, pas au point à temps, des années de retard, un record chez Boeing. Quelques exemples :
En 2008, découverte d’un défaut sur 3 % des fixations des appareils ou tronçons déjà terminés.
En 2009, lors des tests statiques au sol sur les ailes effectués, Boeing s’est aperçu que les raidisseurs en composite de l’extrados subissaient un délaminage du fait des compressions créées par la flexion des ailes. Le problème fut résolu avec l’installation de ferrures en titane à l’extrémité des raidisseurs du côté du fuselage et de fixations peau-raidisseurs dans l’aile. Le premier dreamliner livré fut bien plus lourd que prévu : 9,8 tonnes supplémentaires ! ! ! à la suite du remplacement d’une partie des pièces composites prévues par des pièces métalliques (Titane…). Cette modification a obligé ANA à utiliser le Dreamliner sur des lignes plus courtes ! ! !
Boeing a rencontré d’autres difficultés, certaines ultérieures comme les incendies, ou de moteurs mais cette dernière n’est pas imputable à Boeing.
Déjà à la base, le B787 avait des problèmes de conception, ceux-ci ont par ailleurs multiplés les coûts, si bien que même en ayant vendu 1300 avions, le programme est LARGEMENT déficitaire, ce que reconnaît Boeing sans aucune difficulté.
Boeing n’a pas su maîtriser ses coûts dur le 787 dont les éléments sont fabriqués un peu partout sur la planète (une première chez Boeing à ce niveau).
Par exemple, les ailes sont toutes fabriquées au Japon et reviennent beaucoup trop cher. Boeing a sommé les japonais de baisser leur prix.
La participation japonaise sur le 777-X sera moins importante, Boeing ne veut pas commettre deux fois la même erreur…
Boeing a du baisser fortement les prix de ses B787, pas assez compétitifs par rapport aux A330 et A350 et ce malgré une baisse du change de l’Euro/Dollard. La baisse serait de l’ordre de 38 % ce qui est énorme.
On comprend mieux pourquoi Boeing fait du forcing et lobbying avec cette avion qu’il cherche à placer à tout prix.
Mais quantité vendue ne veut pas forcément dire qualité ! Certainement pas un argument qui prouve quoi que ce soit, que cet avion est le meilleur !
Ce n’est pas parce qu’on a vendu plus de 2CV qu’elle était meilleure qu’une Ferrari ou une Porsche !
Boeing comble son gouffre financier grâce aux 777 et 737 qui heureusement se sont très bien vendus.