Après la compagnie allemande Lufthansa, c’est au tour de la britannique British Airways à condamner la dernière rangée de sièges sur ses Airbus A320neo pour rééquilibrer l’avion, comme le recommande l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Selon le site anglais Headforpoint.com dédié au voyages d’affaires, British Airways a arrêté de proposer à la réservation les sièges de la dernière rangée, voire parfois les deux dernières rangées selon la configuration de la cabine, sur ses A320neo. Toutefois, des passagers sont autorisés à y prendre place après la phase de décollage pour avoir de l’espace pendant le vol mais sont priés de quitter ces sièges à l’approche de l’atterrissage.
En effet, selon les simulations de l’EASA, l’A320neo connaît, lors de certaines manoeuvres, un déséquilibre en raison d’un problème de centre de gravité de l’avion. Ce qui peut gêner, par exemple, le redressement rapide de l’appareil à la suite d’un atterrissage raté (remise de gaz). De ce fait, l’EASA recommande de rééquilibrer l’avion en réduisant le poids à l’arrière de la carlingue. Cette disposition devrait être en vigueur jusqu’à ce qu’Airbus propose un nouveau logiciel de contrôle de la stabilité de l’appareil. Cette mise à jour est prévue d’ici l’été 2020.
L’EASA a émis cette recommandation par prudence, soulignant que ce problème de centre de gravité a été constaté uniquement lors des tests de simulation. Pour plus de détails techniques, téléchargez les recommandations de l’EASA publiées sur son site.
@Airbus
Tix a commenté :
19 septembre 2019 - 10 h 20 min
Super exigeant !
On va bien se marrer pour la certification du 737 MAX…
Scaramouche a commenté :
19 septembre 2019 - 10 h 39 min
Mais pourquoi les avions ont-ils des problèmes de centrage tout d’un coup?
Quand on est passé de l’a340-300 à l’a340-600 c’est à dire un allongement essentiellement en avant et des moteurs plus gros il n’y a rien eu. Pareil quand on est passé de l’a330-300 au -200, raccourcissement essentiellement en avant des ailes. Ou encore du 747-400 au 747-8, 4 mètres de plus en avant contre 1,5 en arrière.
GVA1112 a commenté :
19 septembre 2019 - 11 h 46 min
+1000.
C’est un nouveau virus, qui a touché tout le monde aéronautique, et qui va demander des logiciels antispy, ou anti Fakenews, anti fishing, etc ..
L’époque ou il fallait mettre tout son poids pour tirer sur un câble en acier, qui lui même parcourait tout l’avion, .. est bien révolue.
Nous allons arrivé à une époque ou il sera nécessaire de peser les passagers et leurs bagages pour trouver le centre de gravité de l’avion !! Les places dans l’avion seront distribuées à l’embarquement selon le logiciel et il sera alors interdit de se lever pendant le vol, pour éviter un déplacement du centre de gravité.
Bon voyage !!
Eric a commenté :
19 septembre 2019 - 14 h 49 min
Bonne observation…
Cela vie tout simplement du fait que les constructeurs jouent au maximum avec les limites physiques pour que leur avion consomme moins. Tous ce avions sont naturellement très centrés arrière,et naturellement pas très stables (Plus un avion est centré avant, plus il est stable)Les défauts physiques de l’avion sont compensés par l’informatique. Sans les calculateurs, ces avions ( 737 et 320) ne seraient pas pilotables.
Donc quand on est très proche des limites de centrage, il suffit de pas grand chose pour avoir des surprises…
Olivier Sarrazin a commenté :
19 septembre 2019 - 15 h 28 min
L’A321 est quand même édifiant quant aux problèmes d’équilibrage.
Fred a commenté :
19 septembre 2019 - 10 h 41 min
Encore ces problèmes de TRIM (Thrust Rear Inlet Management) je suppose? Il est important d’en signaler son développement surtout sur ces machines de toute dernière évolution dotées d’une technologie de pointe.
Eric a commenté :
19 septembre 2019 - 15 h 24 min
C’est exactement ca.
Exactement le même problème que le 737 max: le centrage trop arrière fait que sur une remise des gaz l’avion cabre beaucoup trop.
Airbus va devoir concevoir son MACS maison.
SEBASTIEN DAVID a commenté :
26 septembre 2019 - 19 h 38 min
le trim c’est la compentation de des comandes de vol , le system qui gere les moteur c’est L’ECU ou L’EEC
Georges a commenté :
19 septembre 2019 - 11 h 23 min
Problème lié à l’aménagement de cabine du seul A320neo (pourquoi?) ; galley et bloc toilette rejetés à l’extrême arrière .
rv2lyon a commenté :
19 septembre 2019 - 16 h 06 min
Nous allons devoir copier Japan Airlines qui recommandait à ses clients de faire leurs besoins avant de monter dans l’avion pour économiser du poids… et mieux centrer celui-ci…
Ou alors nous revenons aux mesures des années 80 pour les petits avions. On pèse chaque client avant de monter dans l’avion et on réparti les clients en fonction de leur poids. Super pour faire monter les personnes à bord:
“Monsieur X à 123kg est prié de monter rang 15, madame Y à 48kg rang 26.”
Peut-être une solution pour lutter efficacement contre l’obésité qui se développe dans nos sociétés modernes.
Eric a commenté :
19 septembre 2019 - 14 h 54 min
Tous les constructeurs flirtent avec les limites de la stabilité… Le problème du 737 max ne m’a pas étonné, comme cela ne m’étonne pas non plus pour le 320.
Ce qui m’étonne davantage, c’est que ce problème n’ait pas été plutôt constaté sur le 321.
On fait des avions naturellement pas très sains de comportement, et quand quelque chose ne va pas, on passe par la rustine informatique. Airbus comme Boeing.
bencello a commenté :
19 septembre 2019 - 17 h 00 min
“…a été constaté uniquement lors des tests de simulation”
l’avantage avec l’EASA et Airbus, c’est que les test de simulation sont fait AVANT que les morts ne surviennent.
Attention tout de même à la mise à jour du logiciel de contrôle…
Quant à la solution de BA et LH, elle m’interroge.
Pourquoi un chargement modifié de la soute ne permettrait pas le même effet, pour un coût peut-être moindre? merci d’avance de vos explications.
Greg765 a commenté :
19 septembre 2019 - 21 h 25 min
Je me permets de copier coller une réponse que j’avais déjà écrite concernant un article sur Lufthansa:
C’est plus compliqué que ça. Certes la compagnie pourrait faire contrepoids (comme certains l’ont précise, attention à prendre le bras de levier en compte, c’est peut-être plus de 480 kg qu’il faudrait !).
Mais est-ce intéressant pour la compagnie ? Pas évident…
Sur 737 (j’ai pas les chiffres sur A320 sous le coude mais ça doit être à peu près similaire), lorsque l’on tanker du fuel (mais le principe est le même au final pour du lest), on consomme 2,5 % de la masse de carburant supplémentaire par heure de vol. Donc admettons que Lufthansa fasse en moyenne des vols d’1h30 avec ses A320neo. 0,025 x 1,5 x 480 = 18 kg de carburant brûlé en plus par le lest sur le vol. Ce qui correspond à 18/0,8 = 22,5 litres de Jet A1 pour un seul vol. A disons 90 centimes le litre de Jet A1, ça fait un surcoût d’environ 20€ pour le vol. Si l’avion fait 6 vols par jour, on est à 120€ par jour. Ils ont 20 A320neo, ça fait donc 2400 € par jour. 16 800 € par semaine pour transporter du lest. Alors Lufthansa pourrait elle compenser en vendant jusqu’à six places en plus ? Pas certain ! Déjà on est à l’arrière de l’avion, en cabine éco. Ensuite, la saison « été » IATA se termine, la demande diminue: il faut être sûr de remplir l’avion. Et même si il y-avait de la demande pour ces sièges, à combien seraient-ils vendus, et, une fois toutes les taxes et les frais fixes et variables enlevés, combien resterait-il à Lufthansa pour compenser le surplus de consommation ? J’imagine que si ils préfèrent retirer ces sièges de la vente, c’est qu’ils ont fait le calcul, avec les bons chiffres, et que le jeu n’en vaut pas la chandelle. Et ne pas oublier que je me suis basé sur un lest de 480 kg, mais que le résultat serait pire si la compagnie doit embarquer d’avantage de lest pour obtenir un moment suffisant !