Boeing a officialisé son changement de gouvernance, nommant David Calhoun président non-exécutif tandis que Dennis Muilenburg conserve le rôle de CEO. La compagnie aérienne Air Canada a reporté à la mi-février 2020 le retour dans les airs de ses 737 MAX 8, tandis que GECAS et IAI ont lancé un programme de conversion du 777-300ER pour le fret, et que des questions se posent sur la date de lancement du 777-8.
Le conseil d’administration de Boeing a séparé les rôles de président et de chef de la direction : David L. Calhoun, administrateur principal indépendant actuel, a été nommé au poste de président non exécutif, tandis que Dennis Muilenburg reste en tant que CEO, président et administrateur. Le conseil a déclaré dans son communiqué que la scission des rôles de président et de directeur général permettrait à Muilenburg de « se consacrer à plein temps à la gestion de la société, qui s’efforce de remettre le 737 MAX en service en toute sécurité, d’assurer un support complet aux clients de Boeing dans le monde entier, et de mettre en œuvre des modifications pour renforcer le focus de Boeing.sur la sécurité des produits et services ». Cette décision est la dernière en date de « plusieurs actions » du conseil d’administration et de la direction générale de Boeing visant à « renforcer les processus de gestion de la gouvernance et de la sécurité » de la société.
David Calhoun a déclaré : « Le conseil fait pleinement confiance à Dennis en tant que CEO et pense que cette division du travail permettra de se concentrer au maximum sur la gestion des affaires, le conseil jouant un rôle de surveillance actif». Le conseil envisage également de nommer un nouvel administrateur « à la profonde expérience et expertise en matière de sécurité » pour siéger au conseil et à son nouveau comité de la sécurité aérospatiale. « Je soutiens pleinement l’action du conseil d’administration. Toute notre équipe est concentrée sur le retour au service du 737 MAX en toute sécurité et sur la mise en œuvre de tous les engagements de notre société», a ajouté M. Muilenburg – dont de nombreux spécialistes affirment que les jours son comptés.
©Boeing
La nouvelle gouvernance du constructeur américain a été officialisée le jour où Air Canada annonçait le report au 14 février 2020 au plus tôt du retour en service de ses 24 Boeing 737 MAX 8 (sur 50 attendus, plus onze MAX 9). « Nous prenons cette mesure prudente en raison de l’incertitude réglementaire persistante quant au moment où cet appareil sera remis en service. La prolongation du retrait nous procure de la prévisibilité dans l’établissement de l’horaire tout au long de la première phase de mise en œuvre de notre nouveau système de réservations ainsi que la stabilité requise tandis que nous préparons la deuxième phase du déploiement de ce système, à savoir son activation dans l’environnement aéroportuaire », a expliqué Lucie Guillemette, vice-présidente générale et chef des Affaires commerciales d’Air Canada. Grâce à ces mesures « et à d’autres que nous prenons, notamment la location de deux gros-porteurs supplémentaires au moins jusqu’à la relâche de mars, les clients peuvent continuer de faire leurs réservations en toute confiance avec Air Canada », poursuit-elle dans un communiqué.
Conformément à l’avis sur la sécurité émis par Transports Canada le 13 mars 2019, Air Canada a immobilisé au sol sa flotte de 24 737 MAX. Les décisions finales relatives à la reprise de l’exploitation de cette flotte « seront fondées sur l’évaluation de la sécurité faite par Air Canada à la suite de la levée des avis sur la sécurité du gouvernement et de l’approbation des autorités réglementaires internationales », rappelle la compagnie de Star Alliance.
Côté gros porteurs, GECAS et Israel Aerospace Industries (IAI) ont annoncé le lancement du Boeing 777-300ERSF et la mise en place d’un programme de conversion de passagers en cargo. Surnommée “The Big Twin” – le plus grand cargo bimoteur jamais construit, l’initiative est financée conjointement par GECAS et IAI ; après des accords signés en juillet 2019, et un prototype d’avion devant être fourni par GECAS, le programme de développement du certificat de type supplémentaire (STC) du 777-300ERSF a maintenant été lancé.
©Air Canada
En tant que client de lancement et co-fondateur du programme, GECAS piochera dans son propre portfolio quinze 777-300ER en commandes fermes (et dispose de quinze options supplémentaires) pour la version fret ERSF (y compris le prototype de l’avion, qui sera selon Flightglobal le MSN 32789 actuellement loué par Emirates). La conversion de l’avion initial devrait avoir lieu à Tel-Aviv, et d’autres lignes de conversion devraient être envisagées dans d’autres pays à partir de 2023. Dans le cadre du programme, IAI conclura également des accords de conversion pour le 777-300ERSF directement avec des compagnies aériennes ainsi qu’avec d’autres bailleurs dans le monde.
GECAS et IAI estiment a plus de trois ans le temps nécessaire entre le lancement du programme, le début de la conversion du prototype en décembre prochain et l’obtention de l’approbation du STC auprès de la FAA. Ensuite, chaque conversion de 777-300ER devrait prendre en moyenne quatre à cinq mois. Le programme sera également soutenu par GE Aviation, dont le GE90 sera le moteur exclusif du nouvel appareil.
Le 777-300ER, « dont la réputation n’est plus à faire, est enfin à la portée des exploitants de fret », soulignent les deux sociétés : le 777-300ERSF offrira aux opérateurs 25% de capacité de plus que les biréacteurs dédiés au cargo actuels, et elles prévoient qu’il atteindra une consommation par tonne jusqu’à 21% inférieure aux quadriréacteurs. Mis en service en 2022, le 777-300ERSF devrait offrir « les meilleures conditions économiques de sa catégorie, une superbe gamme, des capacités de fret flexibles exceptionnelles – en particulier pour les opérateurs de services express et de commerce électronique – et tout cela avec des caractéristiques communes, des capacités et une fiabilité du 777 reconnues ».
©GECAS
On retiendra enfin la déclaration de Darren Hulst, senior marketing executive de Boeing, selon qui l’entrée en service du 777-8 « dépendra fondamentalement de quand nous aurons combiné la demande des clients au design et à la production du programme 777X ». Il ajoute que le calendrier du 777-8 est « évidemment toujours à l’étude », Boeing ayant déjà reporté son entrée en service après 2022 – le développement du grand frère 777-9 rencontrant des problèmes notamment de moteur, et son vol inaugural ayant été reporté à l’année prochaine. Darren Hulst a refusé de commenter la possibilité qu’une commande de Qantas pour son Project Sunrise accélère le développement du 777-8 ; cette version ne compte à ce jour que 35 commandes fermes d’Emirates Airlines et dix de Qatar Airways. Le CEO de cette dernière évoquait d’ailleurs lors de l’inauguration de la ligne vers Langkawi en Malaisie une possible conversion des dix avions vers le plus grand 777-9, si leurs performances sont similaires (Qatar Airways attend déjà cinquante 777-9).
©Boeing
Fils de CDB AF a commenté :
17 octobre 2019 - 13 h 05 min
Il sera intéressant de voir un 777-300ERF, car actuellement le 747-8F n’est plus fabriqué le plus gros cargo étant un 777-200F
Bencello a commenté :
17 octobre 2019 - 15 h 01 min
Sauf erreur, le 8F est encore produit, UPS en attend encore 16 appareils.
En revanche le lancement de ce 777-300ERF entraine très probablement la fin officielle du 747-8. Je ne serai pas étonné d’une telle annonce dans les mois à venir.
La fin de l’A380 annoncée en début d’année ne pouvait qu’accélerer ce mouvement. Boeing estimera avoir “gagné” la confrontation des quadriréacteurs. Par ailleurs, la livraison des appareils présidentiels finira d’apporter un côté festif à cet évènement
747 a commenté :
17 octobre 2019 - 15 h 11 min
Le 747-8F est encore produit jusqu’à preuve du contraire… Sinon UPS ne sera pas très contente.
DEEAMLINER a commenté :
17 octobre 2019 - 15 h 23 min
Le 747-8f est toujours fabriqué, il reste une quinzaine environ à produire par Boeing.
ERIK DE NICE a commenté :
17 octobre 2019 - 14 h 22 min
Alors résumons-nous un peu :
Boeing (et les compagnies clientes) repoussent de semaine en semaine, de mois en mois le retour de l’enclume MAX, repousse sans cesse le 1er vol du 777-9 (on peu comprendre), commence à parler de lâcher le 777-8, se propose comme prévisions pour les années à venir de convertir de vieux triples 7 en cargo et enfin d’étudier une version re motorisée d’un avion dont le 1er vol remonte à….1982.
Il a raison le Fils de ??, le constructeur américain va écraser la concurrence dans les années à venir et Airbus n’a qu’a bien se tenir..
??????
Checklist a commenté :
17 octobre 2019 - 15 h 59 min
Erik De nice
Sauf qu’un 767-X et un 787 risque tout deux d’être en plein cœur du marché
Le 767-X sera sur la base d’un 767-400ER, et il y aura sûrement des mise à niveaux quelque intégration de matériaux plus légers.
Le but, éradiquer le A330-800neo définitivement
Mais oui Airbus n’a qu’à bien se tenir ??
Eradiquer ? Niveau attristant et affligeant ! a commenté :
18 octobre 2019 - 9 h 13 min
Personnellement je trouve sain qu’il y ait ces deux géants constructeurs (ou plus) qui produisent de bons avions, l’émulation fait avancer et progresser les choses. Sinon on en serait toujours au vieux 747 de grand papa et sans écran individuel en IFE.
Donc quand je lis qu’il faut éradiquer un avion (qui a démontré ses atouts) comme si on parlait de cafards, je me demande qui peut écrire de telles imbécillités sur AJ ? Je lis des commentaires infantiles et non des commentaires résultants d’un débat sain !
Chronique d'un succès annoncé... a commenté :
17 octobre 2019 - 15 h 31 min
Cela ne fait aucun doute que l’avenir parait prometteur pour cette initiative de transformation en Cargo des anciens 777-300ER Passagers…
Des centaines de ces avion seront disponibles dans les années à-venir car remplacés pour le transport passagers par des 350, des 787, des 777-8/9…
Formidable opportunité pour les exploitants d’appareils tout cargo.
un peu de mémoire a commenté :
17 octobre 2019 - 15 h 56 min
En souhaitant un meilleur entretien que celui du vol El Al 1862 (Amsterdam 1992)
Quel est le but de votre post? a commenté :
18 octobre 2019 - 8 h 11 min
Souhaiter un bon entretien des avions est une nécessité, que ces avions soient neufs, âgés, tout passagers ou tout cargo…etc….
Il y aura toujours, statistiquement parlant, un appareil qui, ici ou là sur la planète, effectuera un jour ou l’autre un vol qui se terminera en catastrophe pour une raison de mauvais entretien: ça ne devrait pas arriver, et pourtant, tout le monde le sait, cela arrivera parfois…et se renouvèlera…. Le risque zéro n’existant pas statistiquement….
On ne voit pas en conséquence très bien ce que votre post apporte comme idée nouvelle: peut être pourriez vous nous éclairer sur votre pensée et même, qui sait, sur vos arrière-pensées…
un peu de mémoire a commenté :
20 octobre 2019 - 8 h 05 min
En tout cas, on se rend bien compte que le votre est destiné à faire un écran de fumée sur .. le manque d’entretien du vol dont je parle !!
passager a commenté :
17 octobre 2019 - 16 h 01 min
Tiré des Ailes du Quebec : Air Canada a annoncé qu’elle retirait le MAX de son horaire de vol jusqu’au 14 février.
À cette date, cela fera plus de 11 mois que le B737 MAX est interdit de vol. Si l’on se fie au déclarations du syndicat des pilotes de Southwest Airlines, la mi-février est un scénario optimiste. ….
(et ils ajoutent un NDLR : “Si vous connaissez un couple qui désire voyager en MAX le jour de la St-Valentin, SVP dites-le nous”.)
Les québécois ont beaucoup d’humour !
ERIK DE NICE a commenté :
17 octobre 2019 - 17 h 23 min
Un quoi ??
Un 767 X coeur de marché ??
Ben oui, les compagnies n’attendent que lui ?
Et pourqoui pas un 707 NÉO pour contrer le mono couloir 321 ULR, voir un 727 NÉO avec 2 Leap ??
Ils doivent se taper sur le ventre de rire à Toulouse devant une telle menace ???
Checklist a commenté :
17 octobre 2019 - 18 h 17 min
Erik de nice
Faut vraiment être perdu pour croire qu’en 2019 Boeing va lancer un 767-X sans clients de lancement.
Le 767-X est le SEUL avion à être efficacement sur le segment 250 places là où le A330-800neo échoue, là où le A350-800 a échoué parceque leur fuselage est trop lourd
Donc l’idée d’un 767-X avec un fuselage plus léger et fin contenant 7 sièges au lieu de 8 ou 9 qui serait trop lourd
Si c’est une manière d’être sur le marché du milieu de gamme on peut espérer un succès entre ces deux versions dont le Freighter 767-XF…
Un 250 siège efficace ne peut que remporter le succès !!
C’est pas en mettant des smileys à outrance qui vont masquer votre nervosité.
Car si malgré l’année 2019 n’a pas été celle de Boeing, vous me semblez bien nerveux.
Qu’est ce que sa aurait été si il y aurait pas des soucis cette année ? ?
NDR a commenté :
18 octobre 2019 - 5 h 25 min
@Checklist
+1
“Un 250 siège efficace ne peut que remporter le succès !!”
Plutôt un 200-220 en version tri ce qu’un A321LR ne pourra jamais embarquer en tri ;
En bi y a beaucoup de co-concurents 250 PAX.
@checklist a commenté :
18 octobre 2019 - 9 h 04 min
Comparez ce qui est comparable ! ! !
Forcément si vous comparez un avion de plus petite taille, il sera plus léger !
Donc pas d’A350 trop lourd !
Il faut savoir que les A359 et A350-1000 sont bien plus légers que le 777 actuel grâce à une innovation : cabine en carbone.
Même le 777-X sera toujours plus lourd qu’un A350, la différence n’étant pas de quelques KG mais de pas mal de tonnes, plus de 35 tonnes !
Boeing ayant fait le choix de conserver la vieille cabine aluminium du 20ème siècle.
Le toulousain a commenté :
17 octobre 2019 - 17 h 56 min
Ce qui est surprenant c est que certains pensent que le 330-800 existe encore ( il reste au catalogue et seule les exemplaires certification sont vendus
Il n a pas trouvé preneur donc un duo pour le tuer ?
Il n y a rien a prendre donc quel benefice?
Moi je vois simplement un tour de passe passe pour le 767 vis a vis des tanker pour absorber les pertes ( ou les lisser sur des annees sur un autre projet )et continuer a utiliser une usine et de l outillage existant a moindre cout
Les compagnies semblent plus attirées par un petit avion qui devient grand que un grand que l on raccourci
787-8 242pax
330-800 257 pax
350-800 270 pax (paix a son ame)
Qui se vendent mal
Alors que
737-10 ou max 200 (189pax)
321/lr/ulr…. (220pax)
Semblent trouver leur clients
Alors un 767-x a 240 pax…. c est un 787-8 low cost!
Meme nombre de passager
Cannibalisme entre 2 freres jumeaux en vu
757-x lui aurait eu son propre credo a 220 a 240 pax
aussi
Checklist a commenté :
17 octobre 2019 - 18 h 52 min
Le toulousain
Votre commentaire est intéressant.
Ça prouve qu’il y en a comme vous qui parle réellement d’aéronautique avec connaissance
Mais je voudrais corriger quelques erreurs.
Vous n’avez pas tort concernant les 787-8 242pax
330-800 257 pax
350-800 270 pax..
Comme vous dites, sauf que là où Boeing aurait raison c’est que son 767-X serait clairement plus léger non seulement de part son fuselage plus fin, plus léger et produisant moins de traînée que les autres “Widebody’s”
Souvenez vous que le 767-200 à tué le A300 plus gros et plus lourd. Je vous rappel que le A330 est basé sur le A300 c’est le même fuselage
L’article de Flightglobal nous parle bien d’une base de 767-400ER.
En réalité si il est doté de moteurs GEnx plus économique, il faudra sans doute, à mon avis… ajouter quelques cadre devant et juste derrière l’aile pour obtenir trois mètres supplémentaires et privilégier le siège au kilomètre et baisser l’autonomie
En conséquence on verrait 250-270 passagers sur 4000-5000 Nm d’autonomie, contre 5000-6000 Nm d’autonomie des 767 “classics”
C’est assez pour faire un bon transatlantique et un bon people-mover pour l’Asie et la Chine
Et assez pour être beaucoup plus efficace que les A330-800neo, A350-800 mort dans l’utérus et me 787-8 Dreamliner qui sont des appareils plus lourd et d’autonomie plus conséquente par se fait avec une tranche entre 7000-8000 Nm contre 4000-5000 Nm pour ces 767-X VÉRITABLEMENT plus efficace
Pour finir,
Non le 787-8 ne sera pas cannibalisé par ce 767-X qui viendrait le compléter en réalité avec des appareils faisant 4000-7000 Nm entre ce 767-X et 787-8 Dreamliner et respectivement 250-270 passagers et 240 sièges pour le-8 Dreamliner…
Pas moins pertinant que le A350-900 et A330-900neo qui se canibaliserait plus en fait…
Donc tout ceux qui rigolent du 767-X n’ont aucune une idée de ce que ce-là serait
Mais certainement Boeing préparé quelque-chose??
Bencello a commenté :
17 octobre 2019 - 21 h 02 min
Si mr Muilenburg est largement critiquable, il en est un qui par sa science aéronautique, restera dans les “annales” , Mr James Mcnerney, PDG de 2005 à 2015
A son crédit : un 787 mal chiffré avec des batteries dignes d’un smartphone “on fire”
Le lancement du 737Max avec cette volonté purement commerciale d’en faire un clone de son prédécesseur
Un KC-46 vendu après un pseudo-appel d’offre, dont on ne sait pas s’il aura les aptitudes requises un jour
Le lancement du 777X avec encore une fois des objectifs de lancement irréalistes qui sont revus mois après mois
Il est vrai que quand on a commencé sa carrière chez Procter et Gamble, les compétences aéronautiques ne sont pas une priorité….
NDR a commenté :
18 octobre 2019 - 5 h 45 min
@Bencello
“A son crédit : un 787 mal chiffré avec des batteries dignes d’un smartphone”
Et en même ne voyons pas les choses que côté passagers par les temps qui courent pour qu’un voyage existe faut déjà que les airlines survivent : quelle Cie aujourd’hui voudrait perdre de l’argent en se passant d’un B788 sur ses points a points ?
On s’en souvient l’ancien gouvernement voulait tout faire pour pas seulement empêcher AF d’acheter des Dreamliners mais il voulait empêcher même KLM de les acheter et au final..
Le toulousain a commenté :
18 octobre 2019 - 7 h 32 min
S il est probable que le 767-x soit plus leger
Il faudra le voir a la fin de la conception avec pas mal de rajout
Les nouveau moteur eux sont tres tres lourd comparé aux anciens
Pour a300 et a330 meme diametre de fuselage certes mais pas du tout les meme ailes !!!!!
Je reste buté mais il n y a pas de sens de faire un avion qui recoupe les capacités d un autre
Il devra donc avoir une capacité inferieure au 787-8 pour vivre et suffisamment au dessus du 737-10
imprudence a commenté :
19 octobre 2019 - 10 h 36 min
@Toulousain : Vous ne devriez pas contredire check-list, ici, c’est mal vu.