La compagnie aérienne Air Austral a mis en service pour la première fois en France et dans l’Océan Indien un Airbus A220-300, entre La Réunion et Mayotte.
Le 18 aout 2021, la compagnie basée à Saint Denis-Roland Garros a déployé son A220-300 immatriculé O-LAV vers l’aéroport de Dzaoudzi-Pamandzi, avec 132 passagers à bord : le vol UU274 a décollé à 12h44 pour arriver à 13h49, le nouveau monocouloir repartant à 16h09 pour se poser à 18h56 à La Réunion. Air Austral souligne dans un communiqué que « compte tenu des restrictions en eau courante actuellement en vigueur à Mayotte », ce vol n’a pas été accueilli par un « water salute » comme le veut la tradition : les pompiers de Mayotte « ont cependant tenu à lui rendre un hommage spécifique. L’A220 a ainsi été escorté par les camions jusqu’à son parking ».
Les trois A220-300 de la compagnie réunionnaise sont arrivés dans leur base la semaine dernière, F-OMER étant suivi de F-OTER et F-OLAV. Ces trois « mousquetaires du ciel » selon Air Austral, configurés pour accueillir 132 passagers dont 12 en classe Premium “Confort” et 120 en Economie “Loisirs”, seront déployés sur une base quotidienne entre La Réunion et Mayotte.
Plus écologiques, plus économes en carburant et plus confortables, ces appareils sont destinés à « rayonner dans l’océan Indien » où ils desserviront toutes les destinations régionales d’Air Austral, en remplacement de la flotte moyen-courrier actuelle (deux Boeing 737-800 en 18+144 et un ATR72-500 de 64 sièges).
L’île Maurice devrait être la prochaine destination des A220. Par la suite, la levée des restrictions sanitaires liées à la pandémie de Covid-19 « permettra de compléter cette offre vers Madagascar, les Seychelles, les Comores, l’Inde et l’Afrique du Sud. Vers chacune de ces destinations, Air Austral contribuera au rayonnement de La Réunion, grâce à la dérive de ses avions, pensée pour la mise en valeur de l’île », soulignait la compagnie aérienne le mois dernier.
Rappelons que la livraison du premier A220-300 d’Air France est prévue le mois prochain ; la compagnie nationale française en attend 60.
©Airbus
A220 a commenté :
19 août 2021 - 12 h 30 min
Certes Airbus n’a pas conçu cet avion.
Mais l’entreprise était en énorme difficulté : Pour sauver le programme, le gouvernement du Québec avait injecté d’1,3 milliard de dollars canadiens en 2015, en échange d’une participation, après une perte de ……4,6 milliards de dollars.
Méthode Boeing (honteuse et sournoise) alors qu’ils auraient pu faire une offre d’achat comme Airbus : en 2017, le département du Commerce des USA imposa des droits compensatoires préliminaires de près de 220 % aux CSeries à la suite d’une requête de l’avionneur Boeing, (eh oui Boeing était à la manoeuvre) alors qu’il n’avait pas d’appareil dans ce créneau, profitant du protectionnisme créé par Donald Trump, tout ça pour se défaire d’un concurrent potentiel.
Méthode Airbus :
_ a apporté sa force de vente via son réseau.
_ a intégré cet avion via sa filiale SATAIR, société de services, en charge des services et du soutien aux opérateurs de l’A220, ce qui fait que tous les clients de l’A220 bénéficient du même niveau de service et du même réseau global offert par Satair sur toutes les plateformes d’Airbus.
_ Met à la disposition de ces avions ses structures : assemblés aux USA en plus du Canada. (méthode intelligente : vente aux clients américains, permettant ainsi d’éviter les fameux droits compensatoires et antidumping).
Depuis qu’Airbus a repris les choses en main, l’A220 se vend comme jamais auparavant.
(près de 650 exemplaires).
Airbus a pris cet avion avec ces qualités mais aussi ses défauts, et il a en charge et la responsabilité de rectifier les points noirs.
Comme par exemple l’infiltration d’eau de pluie pour lequel Transport Canada puis l’EASA ont émis une directive. À la suite d’un arrêt moteur en service pendant le roulage, il avait été constaté que de l’eau dégouttait dans le compartiment avionique avant, provoquant un court-circuit, causant le déclenchement d’un disjoncteur et avait provoqué l’arrêt moteur.
Donc prise de risque financière mais aussi technologique, pour une entreprise qui avait toutes les chances de disparaître.
Cela profite aussi à l’industrie Européenne (Irlande, Italie, Allemagne, Espagne, Belgique) qui fournit pas mal d’éléments dont la France (Safran, Michelin et Liebherr-Aerospace Toulouse).
Boeing doit s’en mordre les doigts, grosse erreur de stratégie.
Cela dit l’industrie USA, n’est pas perdante, une partie des éléments y est aussi fabriquée .
..prise de risques financière… a commenté :
19 août 2021 - 13 h 43 min
A ce jour, le programme A220 pour Airbus est toujours un poids financier car encore dans le rouge, en grande partie accusé des immenses rabais accordés jadis par Bombardiers pour décrocher quelques beaux contrats ( Swiss, Air Baltic, Jetblue entre autres…): Récemment Airbus a nommé un nouveau Directeur en charge du programme A220 à qui on a donné comme priorité numéro 1 sur sa feuille de route d’arriver au point neutre financier du programme au plus tard en…2025.
Un éventuel A220-500 , bien que l’investissement nécessaire soit limité, peut il rentrer dans cette perspective? Selon la réponse apportée, Airbus lancera…ou pas…cette version tant attendue par certains , dont Air France en tête de liste…
pjl a commenté :
19 août 2021 - 15 h 50 min
Un avion de notre siècle, ça c’est top !
Eric a commenté :
19 août 2021 - 22 h 12 min
Le 220-500 si il existe un jour sera le tueur du 320; qui est actuellement la poule au œufs d’or du constructeur. Prendront t’il ce risque pour céder aux caprices de quelques compagnies ? à voir…
Je crois qu’ils le prendront ce risque. a commenté :
20 août 2021 - 8 h 17 min
Pourquoi le prendraient ils? Plusieurs raisons:
1) l’A320Neo – le seul qui sera fabriqué alors- d’Évra bien un jour ou l’autre céder la place à quelque chose de plus performant: en effet, s’il est au top actuellement, avec ses moteurs Neo et ses améliorations apportées suite au lancement du programme Neo, avec le temps le gap sur l’optimum s’éloigne toujours.
2) il y a aujourd’hui plusieurs milliers de A320/321 Neo à construire ( quasiment 10 ans de production si toutes les commandes devaient être assurées. Ce dernier point ne sera probablement pas le cas, comme pour toutes les productions aéronautiques, mais des commandes supplémentaires arriveront encore pour plusieurs années …ce qui devrait pouvoir assurer un plan de charge industriel jusqu’autour des années 2040, quand le remplaçant de la famille 320 sera alors soit déjà en exploitation ( l’objectif est 2035), soit sur le point d’y arriver s’il y a du retard sur l’objectif.
3) Dans la famille 320Neo, c’est la version A321Neo qui aujourd’hui est le best- seller qui tire la famille.Cette version là ne sera(it) pas du tout atteinte par un A220-500, et donc, pour pouvoir continuer à vendre prioritairement des A321,les plus gros donc plus rémunérateurs, sans augmenter démesurément sa production mensuelle – ça coince chez certains sous-traitants , même de premier rang-, Airbus dégager dès créneau de fabrication d’A320Neo pour passer sur les A321Neo. Ajoutez à cela les A321NeoLR/XLR , grands succès de vente aujourd’hui et demain qu’il faut intégrer à la ligne de fab….
4) l’A220 est une famille d’appareils très très performants économiquement et la version -500 le sera encore plus: l’avenir du bas de gamme-capacitaire pour Airbus est là et Airbus l’a acté : son A319Neo va disparaître du catalogue certaines compagnies aujourd’hui sans A320 ou avec de vieux 320/737… n’auront pas forcément envie/besoin d’un 320 Neo plus lourd, plus cher, plus grand…un 220-500 légèrement plus petit, mais beaucoup plus accessible et économique leur conviendra mieux: il ne faut pas laisser ces compagnies aller ailleurs …
5) car voilà la dernière raison: la nature ayant horreur du vide, développer l’A220-500 possible « tueurd’A320 » revient aussi à développer un « tueur de 737Max plus basse version capacitaire…. » …et mettre Boeing dans un plus grand embarras , tout en gardant Embraer hors du jeu sur ces créneaux…et en rendant la vie encore plus difficile pour l’export des appareils russe et chinois…
Donc oui, je crois qu’ils prendront le risque avec un A220-500 d’un transfert d’une partie des commandes potentielles futures d’A320Neo vers les A220-500: et après tout pour Airbus quelle importance fondamentale: si une vache a lait- maison remplace une autre vache à lait – maison , l’argent rentre toujours dans la même maison !
GF a commenté :
20 août 2021 - 12 h 06 min
Très bonne analyse, je plussoie.
Il est clair que Airbus réfléchit dès à présent à son plan produit à l’horizon 2035 sur les avions de 100 à 300 passagers, avec le remplacement des A320/A321/A330.
Celui qui remplacera l’A330 devrait à priori gagner en capacité pour se positionner entre l’actuel A330-900 et l’A350-900.
Cette augmentation de capacité devrait aussi se retrouver avec un modèle au-dessus de l’A321 pour accompagner le remplaçant de ce dernier.
Cela permettra ainsi à la gamme A220 d’avoir pleinement sa place dans la gamme Airbus, avec notamment une version 500 qui épaulera ainsi à terme son nouveau grand frère de plus grande capacité que la gamme A319/A320/A330 actuelle.
La seule contrainte sera de parvenir à le décarboner encore plus d’ici dix ans.
GF a commenté :
20 août 2021 - 12 h 20 min
Pour compléter mon propos, je pense que l’orientation de la gamme Airbus devrait être la suivante sur les configurations standards :
A220 : 120 / 140 / 160 passagers avec un rayon d’action d’environ 6000 km
Remplaçants A321 : 200 / 240 passagers avec un rayon d’action de 8000 / 9000 km
Remplaçants A330 : 280 / 320 passagers avec un rayon d’action de 12000 / 13000 km
Évolutions futures A350 : 360 / 400 passagers avec un rayon d’action de 15000 / 16000 km
Paolo a commenté :
20 août 2021 - 12 h 31 min
Je souscris à votre analyse.
Lancement du -500 fin 21/debut22?
Eric a commenté :
20 août 2021 - 13 h 06 min
Si on se place sur le point de vue de la rentabilité du produit, pas de doute, l’A220-500 débarrassé des charges financières de production en France (Et en Europe) sera une bonne affaire; il sera moins cher. Et vu qu’il pourra assurer 90% des lignes dévolues au 320, je ne vois pas pourquoi la plupart des compagnies l’ayant commandé ne se reporteraient pas massivement sur le 220, faisant fondre d’une façon drastique le carnet de commande du 320. Et la production en France, ce qui risque d’avoir des conséquences non négligeables.
Tout ceci dans le cas ou le 220 serait vendu moins cher que le max, et ça c’est peut être pas gagné. Et Ben Smith le sait.
GF a commenté :
20 août 2021 - 14 h 16 min
Airbus doit trouver le bon tempo pour le lancement de l’A220-500.
Il faudra d’abord monter en charge sur la production de l’A321, avec les versions LR et XLR.
On occupe ensuite une partie des ingénieurs avec notamment l’A350F pour le moment.
On observe ce que fait Boeing concernant le 737 MAX et le projet NMA/MoM/797.
Pour moi, cela signifie pas d’annonce avant 2024/2025, pour un début de production vers 2027/2028.
Si le succès de l’A220 s’accroît, les sites actuels de production ne suffiront pas… Donc, Airbus reprendra petit à petit ceux de l’A319 et de l’A320.
Airbus pourrait alors se permettre de préparer en parallèle l’arrivée de nouveaux programmes 2030 / 2040.
Je crois qu’ils prendront ce risque… a commenté :
20 août 2021 - 15 h 31 min
Sans compter que, outre le chantier du A350F désormais lancé, Airbus a déjà évoqué celui d’un A320 ou A321Neo NeoF , projet à lancement très court terme, qui va lui aussi occuper quelques temps des ingénieurs puis, plus durablement, prendre des positions sur la ligne de fabrication du 320, ce qui compensera en partie les transferts de commandes du 320 NeoPax vers le futur A220-500… et permettra de conserver activités/emplois/revenus en rapport avec la famille 320Neo.
Eric a commenté :
20 août 2021 - 18 h 28 min
Pour qu’il y ait un nouveau neo il faudra un nouveau moteur, plus performant que le leap (qui vient de sortir) Pas demain la veille, surtout quand on voit la durée de vie de CFM56.
Quand aux lignes de fabrication, la délocalisation hors de France se précise. Les prévisions sont de 36 appareils par mois à Hambourg, 16 à Toulouse, 8 à Mobile et 4 en Chine, mais sur ce dernier site, la progression peut être extrêmement rapide; si besoin. Parce que pour le cas du marché chinois, le C919 (Même moteur que ses concurrents) va dans un avenir pas si lointain tailler des croupières aux produits européens. Et plus il s’en vendra, moins il sera cher. Ryanair y pense déjà. Je n’évoque pas le cas du MC21…
Sur l’ensemble du marché, faire des prévisions dans ce contexte est risqué. Il faudra voir comment se vend le 777X et le 350-1000; je ne vois pas dans l’avenir immédiat (et même à moyen terme) Airbus s’engager sur un hypothétique 350-1100, surtout si le 321XLR continue sa flambée… en remplaçant non seulement les 757, 767, 330-800, 787-8; mais aussi d’autres sur des lignes moins “remplies” Les compagnies sont des œuvres ni sociales, ni philanthropiques. Si un monocouloir est moins cher et de capacité presque équivalente à un fuselage large, ils ne se gêneront pas pour l’utiliser. En le remplissant à bloc, diminuant le pitch, et en réduisant les services. Pour le “long courrier” ce ne sera possible que sur de très gros aéroports; quand on voit les prérequis en longueur de piste pour un 321XLR au poids max, ca donne des frissons… Pour le moyen courrier, pas de problème… soit A321 soit A220. Pour les finances d’Airbus, pas de grosse crainte, du moins tant que la concurrence “efficace” se limitera à Boeing, englué dans les difficultés… Et tant que les projections sur l’avenir seront aussi floues. Remarquons pour l’histoire que Boeing a vraiment raté le coche: au lieu de “tunneliser” sur le MAX, ils auraient fait un “757 neo” diablement efficace, et le 321LR et XLR auraient eu beaucoup plus de mal.
A mon humble avis, le marché va être largement orienté vers deux types d’appareils: la famille A220 100 et 300, le 321neo pour le domestique, le LR pour l’international. Et le max, parce que il ne coûte plus grand chose, et n’est pas plus cher en exploitation qu’un 320.
Marrant de constater que l’une des probables cash machine d’Airbus est un avion qu’ils n’ont pas conçu, et qui n’est pas construit en Europe. Bombardier avait eu le nez creux, dommage pour eux…