Le BEA a publié son rapport final sur l’incident du vol de la compagnie aérienne Air Caraïbes il y a un an entre Paris et la Guyane, durant lequel des turbulences avaient fait trois blessés dont un grave parmi le personnel de cabine.

Le 5 décembre 2021, l’Airbus A350-900 immatriculé F-HNET de la compagnie française décollait de sa base à Paris-Orly à destination de l’aéroport de Cayenne-Félix Eboué, avec à bord 142 passagers et onze membres d’équipage. Au cours du vol TX570 selon le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), « et notamment des minutes précédant l’accident, les pilotes avaient bien identifié le risque de turbulence et avaient appliqué les procédures adéquates en demandant à tous les occupants, personnels navigants commerciaux inclus, de rester attachés ce qui a permis d’éviter d’éventuelles blessures. Les premières zones de turbulences ont ainsi été traversées sans incident ».

Mais alors que l’avion passait « le niveau 100, étant en dehors des nuages et pensant que les turbulences étaient passées, le commandant de bord a autorisé les personnels navigants commerciaux (PNC) à l’arrière de l’avion à finir la préparation de la cabine en vue de l’atterrissage. Quelques minutes plus tard, une turbulence brève et soudaine a provoqué des accélérations déséquilibrant le Chef de cabine, en le blessant gravement, et deux PNC ». Le premier a été hospitalisé avec une double fracture de la cheville, les deux autres s’en sortant avec des blessures mineures au dos et à la tête.

Cette zone de turbulence « a probablement été engendrée par une cellule convective située à proximité, cellule que l’équipage n’a pas pu détecter ou dont il a pu sous-estimer la distance ou l’étendue », résume le BEA dans son rapport final sur l’incident. Le Commandant de bord et le copilote ont précisé durant l’enquête que :

  • ils ont constaté des différences entre les informations du radar météorologique de l’avion et ce qu’ils pouvaient observer à l’extérieur. Des zones apparaissant comme actives à l’écran n’étaient pas visibles à l’extérieur, et des cellules convectives visibles du poste de pilotage n’étaient pas présentes à l’écran ;
  • l’application météorologique disponible sur leur EFB faisait apparaître des zones convectives sur la trajectoire, en mode « prévision » mais pas en mode « observation » ;
  • aucun compte rendu météorologique de pilote (PIREP) n’attirait leur attention quant au risque de turbulences.

Le CdB a indiqué dans son témoignage que lors de la rencontre de la seconde zone de turbulence, l’avion volait entre deux couches nuageuses. Il ajoute qu’ils n’étaient pas au bord d’une cellule et qu’ils étaient justement en évitement de cellules actives.

Toujours au sujet des turbulences, le BEA rappelle que le radar météorologique des avions « est basé sur la réflectivité de l’eau sous forme liquide et ne peut être comparé aux observations visuelles. Des Cb ou TCu peuvent ainsi  être visibles alors que la concentration en eau ne permet pas une détection au radar. De plus, les cristaux de glace parfois présents dans les Cb ont une faible réflectivité et peuvent ne pas être identifiés non plus ».

Les turbulences en ciel clair « ne sont pas identifiables au radar météorologique puisqu’elles ne contiennent pas de gouttes d’eau. Les convections présentes dans la couche nuageuse peuvent ne pas être facilement détectées par les radars météorologiques embarqués, même de dernière génération. De plus, elles peuvent ne pas être visuellement détectables à l’extérieur de l’avion. Cette catégorie d’activité convective peut ainsi agir comme une source cachée de turbulences à l’intérieur d’une masse nuageuse d’apparence inoffensive ».

Turbulences sur un vol Air Caraïbes : le rapport final du BEA 1 Air Journal