Le 17 février 2024, un Airbus A321 de Lufthansa, reliant Francfort à Séville, a volé sans surveillance pendant dix minutes, le copilote perdant connaissance dans le cockpit alors que le commandant de bord étant aux toilettes.
Selon un rapport de la Commission d’enquête des accidents et incidents aériens espagnole (CIAIAC) rendu public vendredi, le commandant de bord a quitté le cockpit pour se rendre aux toilettes juste au moment où l’Airbus A321 pénétrait l’espace aérien espagnol, laissant le premier officier aux commandes alors que le vol approchait de sa dernière demi-heure pour atteindre Séville. Huit minutes plus tard, le commandant n’a pas pu retourner dans le cockpit car son copilote a perdu connaissance entretemps.
L’avion était alors à à 10 600 mètres d’altitude, avec 199 passagers et six membres d’équipage à bord. Il poursuivait sa route, grâce au pilotage automatique déjà enclenché. Le commandant de bord a tenté alors d’entrer le code d’ouverture de la porte du cockpit, tandis qu’un agent de bord tentait de contacter le copilote par l’interphone. Finalement, le copilote a pu récupérer suffisamment pour ouvrir lui-même la porte.
L’équipage de cabine et un médecin, qui voyageait en tant que passager, ont administré les premiers soins au copilote, « pâle et en sueur » , tandis que le commandant de bord s’est dérouté vers l’aéroport de Madrid, le plus proche à ce moment-là. A l’atterrissage, le copilote a été transporté à l’hôpital. Son « incapacité soudaine et grave » était le résultat d’un trouble épileptique causé par une affection neurologique, selon la CIAIAC.
Cet incident rappelle malheureusement le crash de l’Airbus A320 de Germanwings dans les Alpes françaises, le 24 mars 2015. Le copilote Andreas Lubitz, âgé de 27 ans, avait intentionnellement verrouillé le commandant de bord hors du cockpit pendant que ce dernier était sorti. Il avait ensuite initié une descente contrôlée de l’avion jusqu’à le crasher contre une montagne près de Digne-les-Bains, tuant les 150 personnes à bord. A la suite du « suicide » d’Andreas Lubitz, de nouvelles réglementations ont été adoptées, notamment l’adoption d’un code d’urgence pour ouvrir la porte du cockpit et la recommandation (mais pas l’obligation) d’avoir au moins deux membres d’équipage présents dans le cockpit à tout moment (règle des « deux personnes »), soit deux pilotes, soit un pilote en présence d’un personnel de cabine en l’absence de l’autre pilote.
©Lufthansa
18 mai 2025 - 8 h 09 min
Et personne ne se pose la question d pourquoi le code n a pas fonctionner ou pourquoi le pilote ne le connaissait pas?
Greg765 a commenté :
18 mai 2025 - 9 h 08 min
Par sécurité le code ne fait pas effet immédiatement. Pour donner le temps aux pilotes de refuser l’entrée depuis le cockpit.
La question est plutôt pourquoi Lufthansa n’impose pas deux personnes dans le cockpit à tout moment. C’est une règle que suivent beaucoup de compagnies et c’est du bon sens, on voit bien pourquoi. Et comme le rappelle l’article on se souvient du crash d’Eurowings…
Askell a commenté :
18 mai 2025 - 11 h 58 min
Il faut se méfier de ce qu’on croit être du bon sens. Je n’ai jamais aimé cette mesure car elle permet à une personne formée comme cabin crew, ce qui prend 2 mois, d’entrer dans le cockpit et de s’asseoir derrière le pilote restant, avec une hache à sa droite. On peut vouloir se rappeler de Germanwings, ou penser que le cas récent de DLH est plus important que 11/09 car plus récent, mais ce n’est pas comme ça que se fait la safety. La mesure des 2 personnes dans le cockpit a aussi été prise par certaines compagnies car le prix de leurs actions chutait, parce que LE PUBLIC pensait que c’était une bonne mesure. Une fois la mesure mise en place, le prix est remonté, a mesure a été discrètement supprimée ensuite, ce qui est une bonne chose: le temps d’exposition au risque d’incapacitation du pilote restant est faible et il existe une mesure pour y répondre, comme le démontre le cas DLH. La menace terroriste existe en permanence et la volonté étant de détruire (contrairement au cas accidentel de DLH), si on laisse une faille ouverte, on peut craindre des conséquences bien plus sévères. Je ne suis donc PAS DU TOUT en faveur de cette mesure de 2 personnes dans le cockpit.
Greg765 a commenté :
18 mai 2025 - 12 h 12 min
Ce qui est sûr c’est qu’aucun système n’est parfait. A trop vouloir se prémunir contre les actes terroristes on peut faciliter d’autres actes (suicide Germanwings), et inversement.
Mais les « pilot incapacitation » sont plus nombreuses qu’on ne le croit. Avec différents degrés de gravité naturellement.
Un ami en avait discuté avec le safety department de sa compagnie qui lui avait skit qu’ils en recensaient une dizaine par MOIS.
Alors oui, la menace terroriste est réelle. Mais le risque de malaise l’est aussi.
AJ n’a pas insisté dessus mais quelque chose de grave dans l’événement de Lufthansa, c’est que le copilote aurait apparemment manipulé certaines commandes (y compris commandes de vol).
L’issue aurait pu être dramatique si il avait déconnecté le pilote auto, coupé un moteur, déréglé la pressurisation…
Enfin la menace terroriste peut aussi venir du pilote lui même. Bon, dans ce cas on voit mal un PNC empêcher un détournement quand le pilote sait ce qu’il fait (ce qui n’est pas le cas de la plupart des PNC). Mais il peut au moins faciliter le retour de l’autre pilote et donner une chance de s’en sortir.
Dupont a commenté :
18 mai 2025 - 9 h 20 min
http://www.aero.de dit que le pilote, après 5 tentatives (qui doivent être validées par la personne dans le cockpit), a tapé le code d’urgence et a pu rentrer.
“Ab 10:39:27 UTC hat der Kapitän fünfmal erfolglos versucht, über das Standardverfahren wieder das Flugdeck zu betreten”, schreiben die Ermittler. Der Kapitän ruft ein Crewmitglied hinzu. Um 10:40:47 UTC schlägt ein Kontaktversuch ins Cockpit fehl.
Um 10:41:52 UTC tippt der Kapitän schließlich den Notfallcode in das Tastenfeld ein. Die Eingabe der Kombination löst im Cockpit einen lauten Signalton aus, nach einer Verzögerungszeit entriegelt die Tür automatisch.
Fonctionnement du système a commenté :
18 mai 2025 - 9 h 54 min
Le « code d’accès » n’est PAS un code qui ouvre la porte: en ce sens, il n’y a aucun disfonctionnement du système.
Le code d’accès sert de demande d’entrer, mais c’est le PNT à l’intérieur du cockpit qui, après avoir verifié à la caméra qu’il s’agit bien d’une personne autorisée qui a fait la demande, déverrouille la porte et permet ainsi l’accès au poste. Selon les circonstances, le PNT peut aussi refuser l’accès au cockpit, ce qui allume un témoin lumineux rouge dans le couloir: le demandeur comprend alors qu’il s’agit d’un réel refus d’accès.
Après plusieurs code-demande restés sans réponse depuis le cockpit, ou après un refus d’accès, il faut attendre « un certain temps » avant de pouvoir refaire une nouvelle demande.
Bien sûr que les PNT et les PNC connaissent tous les codes et procédures sur ce sujet…et sur les divers avions sur lesquels ils volent ( Boeing et Airbus n’ont pas forcément les mêmes systèmes…sans parler des autres constructeurs…)
Askell a commenté :
18 mai 2025 - 11 h 52 min
Pas tout à fait: le code d’urgence est bien un code pour ouvrir la porte de l’extérieur. Les PNT ont 30 secondes (il me semble) pour le refuser.
Oui, je sais… a commenté :
18 mai 2025 - 18 h 53 min
…mais personnellement, la « culture sûreté « que l’on m’a enseignée avec sérieux m’a conduit à ne pas mentionner ce code-urgence, car j’ai estimé que ce n’était pas à moi d’en faire la publicité…
Non pas que personne ne sait…mais de là à le faire savoir urbi et orbi, il y a une grande marche, que pour ma part je ne franchis pas. Parfois, la discrétion s’impose. Question de culture…sûreté justement.
PETRIS a commenté :
18 mai 2025 - 8 h 36 min
SI le copilote n’avait pas repris conscience, ça faisait juste 200 morts. C’est invraisemblable que des incidents pareils puissent encore arriver
Mike a commenté :
18 mai 2025 - 10 h 22 min
Non, y a 2 codes:
1) demande d ouverture , c est juste une sonnerie et les pilotes au cockpit peuvent ouvrir
2) demande d urgence : si pas de réponse du cockpit , après 30 secondes, la porte se déverrouille automatiquement pendant quelques secondes.
Greg765 a commenté :
18 mai 2025 - 11 h 09 min
Au bout d’un moment ils auraient en principe pu entrer avec le code.
À condition de le connaître évidemment (ce qui est en principe le cas), et que le pilote dans le poste n’interfère pas avec le déverrouillage de la porte (ce qui ne peut être garanti si ce dernier fait un malaise, comment connaître sa réaction…).
Ce qui est inquiétant c’est que le rapport indique (je ne l’ai pas lu en entier mon espagnol est un peu rouillé) que le copilote a manipulé des commandes y compris commandes de vol durant l’événement. Ça aurait pu être catastrophique si il avait déconnecté le pilote automatique par exemple, pendant qu’aucun pilote n’était en mesure de contrôler l’avion. Ou si il avait fait dysfonctionner les systèmes de pressurisation. Ou arrêté les moteurs. Ou…
Ils ont eu de la chance que ça se termine bien. Pour moi la règle d’avoir en permanence 2 personnes dans le poste devrait être rendue obligatoire par l’EASA. Surtout que l’Europe a déjà connu le crash de la Germanwings…
Georges a commenté :
18 mai 2025 - 20 h 04 min
Utile de réfléchir à un autoland adapté à de telles situations.
Greg765 a commenté :
18 mai 2025 - 23 h 29 min
Bof… si c’est pour avoir une usine à gaz à la fiabilité douteuse je préfère encore avoir des pilotes capables de faire atterrir l’avion. Un liner peut faire face à de nombreux problèmes techniques et ça nécessite des capacité d’adaptation pour lesquelles une machine risque d’être limitée. Ne pas oublier qu’il y a des PNC et des passagers derrière, des contrôleurs aériens humains, d’autres avions dans le ciel, etc… seul un équipage bien entraîné peut réagir comme il faut et de manière synergique à des situations particulières et nouvelles. Et par défaut si vous voulez un auto land pour des cas exceptionnels, je préfère avoir des humains qui prennent des décisions et qui savent communiquer avec les différentes parties prenantes elles aussi humaines plutôt qu’une machine qui risque de ne comprendre que 50% de la problématique et sera incapable de communiquer correctement (dans les deux sens) avec les différentes parties prenantes.