En inaugurant le 30 mars une liaison directe entre Amsterdam-Schiphol et São Paulo-Guarulhos, rapidement portée à six fréquences hebdomadaires, LATAM Airlines accélère sa montée en puissance en Europe du Nord. La compagnie sud-américaine vient se positionner face à KLM sur un axe stratégique, en misant sur son hub de São Paulo et la connectivité vers plus de 50 destinations au Brésil et en Amérique du Sud.
LATAM Airlines fera son entrée sur le marché néerlandais avec le lancement de la ligne directe Amsterdam–São Paulo, dont le vol inaugural est prévu le 30 mars 2026. La liaison sera d’abord opérée à raison de quatre vols hebdomadaires, avant une montée en puissance à six fréquences par semaine à partir du 18 avril, signe d’une demande jugée très robuste par le groupe.
« L’augmentation de la fréquence des vols entre Amsterdam et São Paulo reflète notre engagement à renforcer la connectivité entre l’Europe et l’Amérique du Sud et à répondre à la demande croissante entre ces deux régions », souligne Thibaud Morand, directeur général de LATAM Airlines pour l’Europe, l’Asie et l’Océanie. « São Paulo constitue un hub clé de notre réseau, offrant aux passagers un accès fluide à de nombreuses destinations au Brésil et à travers le continent sud-américain ».
À compter du 18 avril, les départs d’Amsterdam seront programmés les lundi, mardi, mercredi, vendredi, samedi et dimanche, avec un décollage à 13h10 et une arrivée à São Paulo à 20h20 le jour même, des horaires pensés pour optimiser les correspondances à Guarulhos.
Un Boeing 787-9 pour cibler affaires et loisirs
La liaison Amsterdam–São Paulo sera opérée en Boeing 787-9, appareil long-courrier de nouvelle génération, configuré avec 30 sièges en classe Affaires et 270 en classe économique. LATAM met en avant une cabine modernisée, un système de divertissement individuel de dernière génération et une offre de restauration travaillée pour séduire à la fois la clientèle affaires et les voyageurs de loisirs.
Le choix du 787-9 permet à la compagnie de proposer un produit homogène sur l’ensemble de son réseau européen en croissance, tout en optimisant la consommation de carburant et les coûts unitaires sur une route de plus de 11 heures de vol. Pour les passagers néerlandais ou en correspondance à Schiphol, cette offre vient s’ajouter aux capacités déjà proposées par KLM sur Amsterdam–São Paulo, renforçant la concurrence sur cet axe transatlantique.
Un hub de São Paulo encore davantage mis en avant
Guarulhos est déjà le principal hub du groupe LATAM en Amérique du Sud, avec des correspondances vers plus de 50 destinations au Brésil – de Rio de Janeiro à Recife, Fortaleza, Curitiba ou Manaus – ainsi que vers les grandes capitales régionales comme Santiago du Chili, Lima, Buenos Aires, Montevideo ou Asunción. Les horaires du nouveau vol au départ d’Amsterdam ont été calibrés pour offrir des connexions fluides vers ces marchés.
« Via São Paulo, les passagers européens pourront rejoindre facilement plus de 50 destinations au Brésil et accéder aux grandes capitales régionales », rappelle la compagnie, qui entend faire de Guarulhos l’un des principaux hubs intercontinentaux de la région. À terme, LATAM prévoit d’opérer 90 vols hebdomadaires entre 10 villes européennes et l’Amérique du Sud, en s’appuyant sur ce hub unique pour irriguer le continent.
Amsterdam, nouvelle pièce de la stratégie européenne de LATAM
L’ouverture d’Amsterdam et l’augmentation rapide de fréquences s’inscrivent dans une stratégie plus large de renforcement du réseau européen de LATAM. À partir de 2026, le groupe desservira depuis São Paulo dix grandes portes d’entrée européennes – Madrid, Barcelone, Paris, Londres, Milan, Rome, Francfort, Lisbonne, Amsterdam et Bruxelles – toutes opérées en Boeing 787-9.
Rome et Barcelone doivent passer à un vol quotidien dès juin 2026, tandis que Madrid bénéficiera d’une deuxième rotation quotidienne à partir de juillet, illustrant la montée en puissance de l’offre entre l’Union européenne et le Brésil. Parallèlement à Amsterdam, LATAM ouvrira aussi Bruxelles–São Paulo, offrant à la capitale européenne une première liaison directe avec l’Amérique latine depuis plus de vingt ans, avec trois vols hebdomadaires.
©LATAM Airlines
Yes a commenté :
3 mars 2026 - 9 h 34 min
Il serait plus intelligent pour AFKLM d’inciter – avec l’aide de DL – Latam à intégrer SkyTeam et créer une JV entre les deux Amériques et l’Europe en créant un pont aérien entre les hubs de Latam et CDG, Amsterdam et Copenhague…
Il serait temps puisque Latam est absente de toute alliance et que DL est financièrement intéressée à Latam… cela serait beaucoup plus « puissant » et moins onéreux que le rachat de TAP!
Bencello a commenté :
3 mars 2026 - 11 h 08 min
N’oublions pas que QR est aussi actionnaire de Latam. Pas sûr qu’ils soient favorables à cette adhésion
SERGE13 a commenté :
3 mars 2026 - 12 h 14 min
Vous avez entièrement raison. QR pose son véto sur une entrée dans Skyteam.
Ben Voyons a commenté :
3 mars 2026 - 14 h 13 min
À ce stade, Qatar Airways et Delta Air Lines détiennent chacune environ 10 % de participation directe dans LATAM Airlines Group.
Une telle participation ne permet en aucun cas de poser un veto ou d’exercer un contrôle décisif sur les orientations stratégiques du groupe. Aucune des deux compagnies n’est majoritaire.
Les actionnaires dominants de LATAM sont aujourd’hui des partenaires financiers extérieurs au secteur aérien, notamment le Cueto Group, Strategic Value Partners et Sixth Street Partners, ce dernier détenant près de 30 % du capital. Ce sont donc avant tout des investisseurs financiers, sensibles à des arguments de création de valeur et de stratégie long terme.
Sur le plan industriel, la situation est très différente entre les deux compagnies aériennes actionnaires :
Delta Air Lines est le partenaire stratégique majeur de LATAM, avec une joint-venture étendue, une coordination commerciale approfondie et une intégration bien plus avancée.
À l’inverse, Qatar Airways a réalisé un investissement essentiellement capitalistique, avec une synergie commerciale limitée. Les flux naturels entre l’Amérique du Sud et Doha restent structurellement restreints.
Dans ce contexte, Delta apparaît objectivement mieux positionnée pour influencer l’avenir d’alliance de LATAM, notamment en faveur de SkyTeam, plutôt qu’une autre alliance.
Plusieurs éléments renforcent cette lecture :
Delta dispose d’une proximité géographique et commerciale évidente avec l’Amérique du Sud.
Le groupe Air France-KLM, membre clé et fondateur de SkyTeam, opère trois hubs majeurs en Europe, offrant une cohérence stratégique naturelle avec le réseau LATAM.
LATAM entretient déjà des accords bilatéraux avec 14 compagnies aériennes, dont certaines – comme Aeroméxico – ne sont en rien liées à Qatar Airways, ce qui montre l’absence d’alignement exclusif.
Enfin, dans la vie des affaires, rien n’est figé : avec une réelle volonté stratégique, Delta pourrait parfaitement rallier les actionnaires majoritaires à une orientation favorable à ses intérêts. Les investisseurs financiers arbitrent avant tout en fonction des perspectives de rentabilité et de création de valeur.
LATAM reste aujourd’hui orpheline d’une alliance mondiale depuis sa sortie de oneworld. Tout demeure ouvert. Dans cette configuration, SkyTeam aurait tout intérêt à s’y intéresser de près, tant les convergences industrielles et géographiques semblent plus naturelles avec Delta qu’avec Qatar Airways.