Un audit d’État met en cause plus de vingt ans de pratiques de réduction des coûts dans les infrastructures aéroportuaires sud‑coréennes, après le crash d’un Boeing 737‑800 de Jeju Air à Muan en décembre 2024, qui a fait 179 morts. En point de mire : un monticule de béton supportant le localizer de piste, installé à contre‑normes pour économiser des travaux de terrassement et jamais corrigé malgré plusieurs alertes, sur fond de gestion défaillante du risque aviaire.
Un crash meurtrier sur fond de risques connus
Le 29 décembre 2024, un Boeing 737‑800 de Jeju Air assurant le vol 2216 s’écrase à Muan International Airport, dans le sud‑ouest de la Corée du Sud, après une séquence d’urgence consécutive à un impact aviaire. L’appareil, qui avait effectué un atterrissage sur le ventre avant de dépasser l’extrémité de piste, finit sa course contre la structure supportant l’antenne du localizer, un dispositif de guidage de l’atterrissage aux instruments.
L’accident fait 179 morts parmi les passagers et l’équipage, seuls deux agents de bord, installés à l’arrière de la cabine, survivant au choc et à l’incendie qui s’ensuit. Les premières investigations mettent rapidement en évidence la combinaison de deux facteurs : une collision avec des oiseaux migrateurs et la présence, dans la zone de sécurité d’extrémité de piste, d’un obstacle beaucoup plus rigide que ne l’autorisent les standards internationaux.
Un monticule de béton construit pour « économiser » sur le terrassement
Selon un rapport rendu public par le Board of Audit and Inspection (BAI), l’organe d’audit de l’État sud‑coréen, le ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports (MOLIT) a validé en 2003 la construction d’un monticule de béton pour surélever l’antenne localizer, plutôt que de remodeler le relief en bout de piste. L’objectif affiché était de réduire les coûts de chantier, au prix d’un compromis sur la philosophie de sécurité qui veut que tout obstacle dans la zone de dégagement reste frangible, c’est‑à‑dire conçu pour se rompre facilement en cas de collision.
Le BAI souligne que cette solution a été approuvée sans véritable analyse de vulnérabilité, alors même que la topographie de Muan impose une zone de sécurité de fin de piste particulièrement sensible. Un rapport interne, cité par la presse coréenne, rappelle qu’avant l’ouverture de l’aéroport en 2007, la Korea Airports Corporation (KAC), gestionnaire des infrastructures aéroportuaires, avait déjà alerté le ministère sur le caractère « obstacle » de ce monticule, situé à moins de 300 mètres de l’extrémité de piste, dans une aire où les recommandations prévoient habituellement un dégagement de 240 mètres.
Trois occasions manquées de corriger une configuration dangereuse
Dès 2007, la KAC officialise sa demande de réexamen de la structure en béton auprès du MOLIT, estimant que le localizer et son support ne respectent pas les critères d’implantation et réduisent dangereusement la marge de sécurité en cas de sortie de piste. Malgré cette alerte, aucune modification n’est entreprise : l’aéroport obtient sa certification d’exploitation, le ministère considérant qu’« il n’existait pas de réglementation spécifique visant la fondation elle‑même ».
Selon des révélations du Chosun Ilbo, les autorités auraient ensuite manqué à plusieurs reprises l’occasion de faire disparaître ou d’adapter le monticule, notamment lors de procédures d’appels d’offres et de programmes de rénovation qui auraient pu intégrer la remise aux normes de l’installation. Un reportage de la télévision publique KBS montre qu’en 2020, un cahier des charges de modernisation mentionnait la nécessité d’utiliser des matériaux « susceptibles de se briser » pour les structures supportant antennes et pylônes, mais qu’en 2023, c’est au contraire une dalle de béton supplémentaire d’environ 30 cm d’épaisseur qui a été ajoutée sur l’ouvrage existant.
« Il y avait une opportunité évidente de corriger le problème lors des travaux de rénovation, mais la structure a au contraire été renforcée », relève un extrait des documents cités par KBS. Dans son audit, le BAI constate que, dans le cadre d’un vaste programme de modernisation des aides à la navigation mené entre 2019 et 2024, la KAC a consolidé sept structures de localizer sur cinq aéroports, dont Muan, sans introduire la moindre caractéristique de frangibilité.
Quatorze localizers non conformes dans huit aéroports
L’audit du BAI ne se limite pas au seul cas de Muan : sur 36 structures de localizer inspectées dans 15 aéroports sud‑coréens, 14 se révèlent non conformes aux standards, dans huit plates‑formes, parmi lesquelles Muan, Gimhae et Jeju. Dans plusieurs cas, les antennes sont installées sur des fondations en béton massives ou des murs de soutènement rigides, en contradiction avec les principes de conception de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui préconisent des supports cassants ou facilement déformables en cas d’impact d’aéronef.
Pour l’organisme d’audit, ces choix traduisent une approche structurelle de réduction de coûts, où l’économie immédiate sur le terrassement ou l’ingénierie prime sur la logique de barrière de dernière ligne de défense. Le rapport conclut que « la décision d’installer un monticule en béton pour soutenir le localizer, sans évaluation complète des risques, a directement contribué à aggraver les conséquences du crash de Jeju Air à Muan ».
Un enchaînement fatal : bird‑strike, atterrissage sur le ventre et collision
L’autre volet majeur du drame tient au choc avec une nuée d’oiseaux migrateurs. Dès janvier 2025, les premiers rapports d’enquête confirment la présence de plumes et de traces de sang dans les deux moteurs du 737‑800, identifiés comme appartenant au canard siffleur de Sibérie, le Baikal teal, une espèce migratrice qui hiverne en Corée et au Japon. Les analyses ADN réalisées par un organisme spécialisé sud‑coréen établissent formellement l’implication de cette espèce, réputée pour se déplacer en vols très denses.
Selon les chronologies publiées par la presse, l’équipage signale la présence d’un vol d’oiseaux près de la piste et déclare un Mayday après un impact aviaire lors une manœuvre de remise de gaz. Privé de puissance, l’appareil revient se poser sur le ventre, avant de dépasser la fin de piste et de percuter le support du localizer, structure conçue pour rester rigide et non pour se rompre progressivement comme un « fusible » de dernière chance. La violence de l’impact, combinée au rôle de bouclier rigide joué par le monticule de béton, contribue à l’embrasement rapide de la cellule et explique en partie le nombre très limité de survivants.
Prévention du risque aviaire : un maillon faible identifié
L’audit du BAI met également en lumière des lacunes plus larges dans la gestion du risque aviaire par le ministère et les exploitants aéroportuaires. Trente cas de dysfonctionnements ou de manquements procéduraux sont ainsi notifiés, parmi lesquels des insuffisances de formation des pilotes aux atterrissages sur le ventre et à la gestion des bird‑strikes, ainsi que des méthodes d’évaluation du risque jugées « déraisonnables » car ne prenant pas en compte de manière adéquate les flux de migrateurs comme le Baikal teal.
Au‑delà de la Corée, la question de cette espèce de canard migrateur inquiète d’ailleurs les autorités régionales : au Japon, le ministère des Transports a récemment qualifié le Baikal teal de « danger majeur » pour l’aviation, après plusieurs incidents de collision sur des aéroports situés sur ses routes migratoires. « Le canard siffleur de Sibérie est sans aucun doute l’une des espèces d’oiseaux les plus périlleuses pour les aéronefs », avertit le professeur émérite Higuchi Hiroyoshi, spécialiste de migration aviaire à l’université de Tokyo, appelant chaque aéroport à « comprendre les caractéristiques de l’espèce, évaluer son environnement et mettre en place des contre‑mesures sans délai ».
Réaction tardive des autorités et chantiers inachevés
Face aux conclusions du BAI, le ministère sud‑coréen des Terres, des Infrastructures et des Transports promet désormais des mesures « strictes » pour corriger les installations non conformes et sanctionner les manquements identifiés. L’organe d’audit indique avoir recommandé des sanctions disciplinaires et exigé la mise en place de procédures de contrôle plus rigoureuses afin d’empêcher toute nouvelle installation de structures d’aide à la navigation ne respectant pas les standards de sécurité aéronautique. Dans les faits, les travaux de mise en conformité des localizers de plusieurs aéroports ne sont pas encore achevés. À Muan, le site même du localizer incriminé est toujours conservé en l’état pour permettre la poursuite des investigations techniques et judiciaires.
@Jeju Air
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