Quatre ans après le pire accident d’avion qu’ait connu la Chine depuis 30 ans, les nouvelles données publiées par le NTSB américain renforcent l’hypothèse d’une action humaine volontaire, sans pour autant permettre de conclure officiellement à un suicide ou à un acte malveillant. Le crash du vol MU5735 de China Eastern Airlines en mars 2022, après la plongée en piqué d’un Boeing 737‑800, a tué 132 personnes.
Un 737‑800 en croisière qui bascule en piqué
Le 21 mars 2022, un Boeing 737‑800 de China Eastern Airlines assurant le vol MU5735 entre Kunming et Canton s’est abîmé presque à la verticale dans une zone montagneuse du Guangxi, tuant les 123 passagers et 9 membres d’équipage. Quatre ans plus tard, des données techniques rendues publiques par le National Transportation Safety Board (NTSB) américain suggèrent que les deux circuits carburant ont été coupés manuellement en croisière, un scénario jugé « très difficile à concilier avec une double panne mécanique conventionnelle » par des experts, tandis que les autorités chinoises refusent toujours de trancher publiquement.
L’appareil, livré en 2015 et affichant un historique d’exploitation sans incident notable, évoluait normalement au niveau de vol proche de 29 000 pieds lorsqu’il a soudainement quitté sa croisière pour entamer une descente extrêmement rapide au-dessus du xian de Teng, près de Wuzhou, dans la région autonome du Guangxi. Selon les données de suivi de vol, l’avion a plongé à une vitesse proche, voire supérieure, à la vitesse du son au moment de l’impact, atteignant plus de 1 000 km/h, avant de percuter une colline boisée et de se désintégrer sur une zone restreinte.
Des images de vidéosurveillance ont montré un appareil en quasi piqué vertical, une trajectoire particulièrement atypique en l’absence de rupture majeure en vol ou d’explosion. Dans les heures qui ont suivi, les autorités ont confirmé qu’aucune des 132 personnes à bord n’avait survécu, faisant de cette catastrophe l’accident aérien le plus meurtrier en Chine depuis trois décennies.
Ce que révèlent les nouvelles données du NTSB
Les nouveaux éléments au cœur du débat proviennent du téléchargement des données du Flight Data Recorder (FDR), l’un des deux enregistreurs de bord, réalisé dans le laboratoire du NTSB à Washington au titre de la participation américaine liée au fait que le Boeing 737‑800 est un appareil conçu aux États‑Unis. Ces informations ont été obtenues via une demande de type Freedom of Information Act (FOIA) et comprennent un rapport de téléchargement daté de juillet 2022 ainsi que des échanges de courriels largement caviardés entre le NTSB et l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC).
« Il a été constaté qu’en croisière à 29 000 pieds, les sélecteurs carburant des deux moteurs sont passés de la position “run” à la position “cutoff”. Les régimes moteurs ont diminué après ce mouvement des sélecteurs », indique le rapport technique. Sur Boeing 737‑800, ces commandes, situées sur la console centrale, sont des leviers physiques qu’il faut d’abord tirer vers le haut avant de les basculer vers la position de coupure de carburant, justement pour éviter toute action involontaire.
L’analyse relayée par des spécialistes met en évidence le caractère délibéré de cette séquence. « Ces données montrent clairement que les sélecteurs de carburant ont été placés manuellement sur arrêt juste avant le crash », estime ainsi l’analyste sécurité de CNN, David Soucie, ajoutant qu’aucune tentative de les remettre en position de fonctionnement n’apparaît dans l’enregistrement. « Si les sélecteurs avaient été coupés par erreur, les pilotes auraient cherché à les remettre en marche », insiste‑t‑il, pointant l’absence de signe d’un quelconque redémarrage.
Les informations à l’intérieur du cockpit manquent encore
Le FDR a cessé d’enregistrer lorsque, vers 26 000 pieds, les générateurs de bord ont perdu leur alimentation en raison de la coupure carburant, de sorte que les dernières secondes du vol n’ont pas été capturées par cet enregistreur. Le Cockpit Voice Recorder (CVR), l’enregistreur de voix, a quant à lui continué à fonctionner grâce à une alimentation de secours, permettant aux enquêteurs américains d’extraire quatre segments audio qui ont été transmis à la CAAC, sans que le NTSB n’en conserve de copies.
Une enquête chinoise opaque et des dénégations officielles
En Chine, l’enquête est placée sous l’autorité de la CAAC, qui a communiqué de manière parcimonieuse depuis 2022. Dans son rapport préliminaire d’avril 2022, le régulateur faisait état d’un appareil en bon état, d’un équipage qualifié et reposé, d’une météo compatible avec le vol et de l’absence de marchandises dangereuses déclarées à bord, sans mentionner de défaillance technique majeure. La même année, la CAAC qualifiait de « spéculations » les hypothèses de crash intentionnel relayées par la presse américaine, en particulier celles évoquant un geste suicidaire d’un pilote.
Face aux fuites sur le contenu des boîtes noires, l’autorité a publié en mai 2022 un démenti ciblé sur la question du suicide de l’équipage. Elle a réaffirmé que les licences des membres du cockpit étaient en règle, que les effectifs avaient bénéficié d’un repos suffisant et que les derniers contrôles médicaux n’avaient décelé aucune anomalie. En mars 2024, puis à nouveau à l’occasion du quatrième anniversaire du drame en 2026, la CAAC s’est contentée de déclarer que l’enquête se poursuivait et qu’aucun élément nouveau ne permettait de remettre en cause l’absence de défauts identifiés concernant l’avion, l’équipage ou la météo.
À ce jour, aucun rapport final n’a été rendu public, en dépit des échéances de communication régulières prévues par les standards de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), ce qui alimente l’impression d’impasse autour du dossier. Si la Chine a choisi de ne pas publier de rapport complet sur le vol MU5735, c’est notamment en invoquant des enjeux de sécurité nationale évoqués dans des documents d’enquête annuels.
©Boeing
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