Un ancien cadre de Qantas et d’Ansett, Peter Kelly, veut lancer Zinc Airlines, un transporteur ultra low cost basé au nouvel aéroport Western Sydney International, présenté comme « le premier transporteur ultra low cost indépendant d’Australie ».
Le projet, inspiré du modèle de Ryanair, repose sur une flotte homogène d’Airbus A321neo, des bases à Western Sydney et un réseau domestique à haute fréquence, mais il reste conditionné à une levée de fonds d’environ 200 millions de dollars australiens et à l’obtention de l’Air Operator’s Certificate (AOC).
Un projet porté par un vétéran du secteur
Zinc est la création de Peter Kelly, un dirigeant qui a piloté le Golden Wing Club d’Ansett, le programme Qantas Frequent Flyer et participé à la mise en place de Jetstar avant de devenir consultant en aviation. Selon plusieurs médias australiens, il cherche à lever environ 200 millions de dollars australiens – 100 millions en capital et 100 millions en dette – pour financer les coûts pré-opérationnels, les acomptes avions et le lancement de la compagnie.
Sur son site, Zinc se décrit comme « le premier transporteur ultra low cost indépendant d’Australie », expliquant être lancé pour exploiter une « rare transformation structurelle de l’aviation domestique australienne » liée à l’ouverture de Western Sydney International.
Western Sydney, une base pensée pour le low cost
Western Sydney International (Nancy-Bird Walton) doit ouvrir à la fin de 2026 aux vols passagers, avec un fonctionnement 24 heures sur 24, à la différence de l’aéroport de Kingsford Smith soumis à un couvre-feu nocturne. L’aéroport se positionne comme alternative à moindre coût, et a déjà verrouillé des accords avec Qantas et Jetstar pour des opérations domestiques dès l’ouverture, ainsi qu’avec des transporteurs internationaux comme Singapore Airlines et Air New Zealand pour une montée en puissance progressive.
Zinc présente WSI comme « une rupture structurelle inédite » qui permettrait à un nouvel entrant d’accéder au marché de Sydney sans les contraintes historiques de créneaux et de couvre-feu.
L’absence de couvre-feu et les ambitions de forte utilisation des appareils (objectif d’au moins 12 heures de vol par jour) sont au cœur de la promesse de réduction des coûts unitaires.
Un modèle ultra low cost assumé
Le modèle de Zinc s’inspire explicitement de Ryanair et d’easyJet : flotte mono-type, productivité maximale des avions, simplification du produit et facturation systématique des services ancillaires. La compagnie envisage une flotte d’Airbus A321neo neufs, en configuration tout Economie (environ 232 sièges selon les sources), pour desservir des liaisons domestiques à forte densité depuis Western Sydney – notamment vers Melbourne, Brisbane et Adelaide, avec un possible ajout ultérieur du Gold Coast.
L’offre serait articulée autour de tarifs de base très bas, en-dessous des niveaux actuels de Jetstar, avec la facturation de tous les suppléments : bagage en soute, choix du siège, restauration et boissons, flexibilité et autres options. Sur son site, Zinc met en avant un modèle d’affectation des bases présenté comme inédit en Australie, destiné à optimiser la productivité des avions, réduire les coûts équipage et supprimer les complexités opérationnelles liées aux nuitées.
Réseau envisagé et positionnement concurrentiel
Dans un premier temps, Zinc viserait le « triangle » domestique de la côte Est – Western Sydney, Melbourne, Brisbane – avec Adelaide comme quatrième pilier et la possibilité d’ajouter plus tard la Gold Coast. L’objectif affiché est de casser le duopole Qantas–Virgin Australia sur le marché intérieur, en s’attaquant directement à Qantas, Virgin et Jetstar avec des tarifs inférieurs à ceux des trois acteurs.
Les promoteurs du projet soulignent que, pour la première fois, un nouveau transporteur domestique pourrait accéder au marché de Sydney sans les contraintes de créneaux et de couvre-feu qui ont longtemps freiné les entrants.
Un marché australien difficile pour les low cost
Si la perspective de billets à très bas prix est attractive pour des voyageurs confrontés à la hausse des tarifs, le marché domestique australien a déjà vu plusieurs tentatives low cost avorter. Tigerair Australia, par exemple, a disparu après des années de concurrence intense et de coûts d’exploitation élevés, malgré un modèle apparenté.
Plus largement, les précédents de compagnies comme Compass Airlines ou plus récemment Bonza montrent que le contexte australien – longues distances, coûts d’infrastructure, contraintes réglementaires et dépendance à des volumes suffisants – complique la mise en œuvre durable d’un modèle ultra low cost.
@Airbus
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