Aeroflot vise une flotte composée pour moitié d’avions de fabrication russe d’ici une dizaine d’années, afin de réduire sa dépendance aux appareils et technologies occidentaux. Mais Moscou reconnaît lui‑même qu’il faudrait plus de vingt ans pour concevoir un avion de ligne entièrement nouveau.
La stratégie d’Aeroflot prévoit qu’à l’horizon 2036, son parc soit composé à parts égales d’appareils russes et étrangers. « Selon nos prévisions actuelles, nous tablons sur un ratio 50/50 entre flotte importée et flotte russe, et nous structurons notre stratégie autour de cette proportion », a déclaré le directeur général Sergueï Aleksandrovsky lors d’un forum économique à Moscou, cité par l’agence Interfax.
Aujourd’hui, Aeroflot exploite encore une majorité de Boeing et d’Airbus, aux côtés d’une soixantaine de Superjet 100 russes. La compagnie nationale russe dispose d’un contrat ferme pour 18 Yakolev MC‑21 et table, à l’horizon 2033, sur la livraison de 200 MC‑21 au total, dont 108 d’ici 2030, complétés par des Superjet 100 (SJ-100) « russifiés » et des Tu‑214.
Un avion « 100% russe » dans 20 ans
Pour autant, les autorités russes tempèrent les ambitions d’indépendance totale. Le ministre de l’Industrie et du Commerce, Anton Alikhanov, souligne qu’un avion de ligne « conçu entièrement à partir de zéro » reste un horizon très lointain. « Si vous n’aviez absolument rien pour créer un avion de ligne et décidiez de développer tous les systèmes, moteurs, cellule, aérodynamique et tout le reste à partir de zéro, même vingt ans ne suffiraient pas », a‑t‑il expliqué dans un entretien à l’agence RIA Novosti.
Le ministre russe rappelle que, même dans les programmes actuels, « il faut trois à quatre ans pour identifier et corriger les “maladies de jeunesse” d’un nouvel avion ». Il cite en exemple l’échec du programme de jet régional de Mitsubishi, abandonné au Japon malgré des milliards investis, pour illustrer la complexité du marché.
Des programmes truffés de retards et de dépendances
Les programmes d’avions civils russes, présentés comme des alternatives à Airbus et Boeing, accumulent les retards. Le MC‑21, lancé en 2009, devait à l’origine entrer en production de série il y a près de dix ans. La certification est désormais planifiée pour fin 2026, avec un début d’exploitation commerciale quelques mois plus tard, après plusieurs reports successifs.
Le Superjet 100, conçu dès l’origine avec une part importante de composants occidentaux, fait lui aussi l’objet d’une version « locale » équipée de nouveaux réacteurs russes. Mais les livraisons de cette nouvelle version sont retardées. Quant au turbopropulseur régional Il‑114‑300, relancé officiellement en 2015, sa certification – annoncée un temps pour 2023 – a été repoussée, même si l’avionneur Iliouchine affirme avoir achevé les essais en vol et promettent trois livraisons cette année.
En 2022, le Président russe Vladimir Poutine a ordonné un plan visant la production de 127 avions 100% russes (Superjet, Il‑114, Tu‑214) sur la période 2023‑2025. Mais la réalité est bien plus modeste : les compagnies russes n’ont reçu que 12 nouveaux Superjet 100 et un Tu‑214 sur cette période, loin des objectifs initiaux.
La Russie ressort ses vieux Tupolev et Iliouchine
Faute de pouvoir acheter ou produire assez d’avions neufs, les compagnies russes se tournent de plus en plus vers leurs stocks d’appareils en sommeil. Le conglomérat public Rostec a confirmé qu’entre 2026 et 2027, douze avions soviétiques ou russes – dont neuf Tupolev Tu‑204, un Antonov An‑148 et deux gros‑porteurs Il‑96 – seront remis en service et livrés à des transporteurs comme Red Wings.
Dix de ces douze appareils, âgés jusqu’à 30 ans, ont déjà repris du service, selon des informations relayées par le quotidien Izvestia. En parallèle, certaines compagnies aériennes russes réactivent aussi des Boeing 747, sortis de leur flotte pendant la pandémie de Covid‑19, en les cannibalisant ou en les maintenant grâce à des pièces détachées récupérées par des circuits parallèles.
Une flotte encore majoritairement étrangère
Malgré ces efforts, la flotte commerciale russe reste majoritairement composée d’avions occidentaux. À l’automne 2025, les compagnies exploitaient 1 088 appareils sur un parc total de 1 135, dont 67% de fabrication étrangère. Ces avions transportent encore la grande majorité des passagers, ce qui rend la dépendance de l’aérien russe aux avionneurs Airbus et Boeing particulièrement sensible dans un contexte de sanctions et de difficultés d’accès aux pièces détachées.
@Aeroflot
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