Dévoilé mercredi au Sénat, un rapport présenté par le sénateur centriste Vincent Capo‑Canellas dresse un constat sévère de la performance du contrôle aérien français, dont les retards ont coûté environ 800 millions d’euros aux compagnies aériennes en 2025. Le rapporteur spécial propose une série de mesures d’urgence pour éviter que la France ne devienne un véritable goulot d’étranglement du ciel européen.
Un contrôle aérien français à la traîne
Selon les données compilées par la commission des finances du Sénat, la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA) est désormais le prestataire de navigation aérienne le plus en retard d’Europe, avec 6,6 millions de minutes de retard cumulées en 2025, soit une hausse de 60% depuis 2019. Ces retards ont généré un coût estimé à 800 millions d’euros pour les compagnies aériennes et des désagréments massifs pour les passagers, alors même que les autres prestataires européens amélioraient leur performance sur la même période.
Entre 2015 et 2025, 33% des minutes de retard imputables au contrôle aérien en Europe trouvent leur origine dans la DSNA, une proportion qui est montée à 36% en 2025. Les projections d’Eurocontrol sont particulièrement alarmantes : à l’horizon 2030, si rien ne change, le retard moyen par vol pourrait approcher 4 minutes, avec 1,3 milliard d’euros de pertes annuelles pour les compagnies aériennes et des vols structurellement annulés faute de capacité de contrôle suffisante.
Les causes structurelles de la contre‑performance
Le rapport souligne que l’augmentation du trafic ne suffit pas à expliquer la sous‑performance française, qui s’explique plutôt par des lacunes de prévision et d’allocation des ressources. La DSNA se contente aujourd’hui de reprendre les prévisions globales d’Eurocontrol, jugées trop frustes, alors que des outils plus fins existent, comme l’expérimentation conduite au Centre en route de la navigation aérienne (CRNA) de Brest, qui devraient être généralisés.
Un « choc démographique » vient aggraver la situation, avec 30% des contrôleurs aériens appelés à partir à la retraite entre 2029 et 2035, dans un contexte déjà marqué par le sous‑effectif et des tensions sur les implantations territoriales (environ 700 sites). À cela s’ajoute une organisation du travail jugée plus rigide que la moyenne européenne et une dette technologique importante, marquée par des programmes de modernisation enlisés (dont 4‑Flight) et une architecture technique de plus en plus obsolète et fragile.
Un pacte de confiance financé par les redevances
Vincent Capo‑Canellas rappelle que le contrôle aérien français relève d’une activité industrielle et commerciale financée par les redevances de navigation aérienne versées par les compagnie aériennes, dans le cadre d’une régulation européenne pluriannuelle. Le dynamisme de ces redevances est notable : leur produit a progressé de 303 millions d’euros entre 2024 et 2025, portant le rendement à 2,2 milliards d’euros et permettant une réduction plus rapide que prévu de la dette du Budget annexe contrôle et exploitation aériens (BACEA).
Le rapporteur estime donc légitime d’affecter une part de ce surplus au financement d’un effort de recrutement et de productivité, dans un « pacte de confiance et de responsabilité » entre la DSNA, les compagnies aériennes et l’État. Ce pacte reposerait sur un engagement de performance accru de la DSNA en contrepartie de moyens supplémentaires, assortis d’exigences de transparence renforcées sur l’efficacité des dispositifs financés.
Accélérer et rationaliser la formation des contrôleurs
Première recommandation phare : augmenter fortement les recrutements de contrôleurs aériens dès 2027, en tenant compte des capacités de l’ École nationale de l’aviation civile (ENAC) et en recourant, si nécessaire, à des contrôleurs aériens formés dans d’autres pays européens. L’objectif chiffré est de recruter environ 60 contrôleurs supplémentaires par an pendant plusieurs années, un effort dont le coût serait intégralement financé par les redevances de navigation aérienne.
Le rapporteur pointe en parallèle un handicap majeur : la durée de la formation en France, d’environ cinq ans, contre trois ans en moyenne en Europe, notamment en raison du principe de qualification « full rating » qui impose une formation systématique aux contrôles en route, en approche et en tour. Il propose d’étudier, dans le cadre du dialogue social, deux leviers pour réduire ce temps de formation et l’aligner sur les standards européens : reporter l’obtention du titre d’ingénieur à la formation continue plutôt qu’à la formation initiale et assouplir progressivement le principe de « full rating ».
Gagner en productivité grâce à une organisation plus agile
Malgré quelques assouplissements récents en matière d’organisation du travail, la productivité des contrôleurs aériens français reste inférieure à la moyenne européenne, avec 0,81 vol moyen contrôlé par heure et par contrôleur en 2024, contre 0,98 en moyenne en Europe. Le rapport note néanmoins que le coût d’emploi par heure de contrôle demeure plus faible en France (141 euros contre 153 euros), ce qui renforce la légitimité d’un effort de productivité plutôt que d’un simple ajustement budgétaire.
Le protocole social 2023‑2027 a introduit des dispositifs de flexibilité (montées décalées, départs anticipés, fin des « clairances »…), mais ceux‑ci restent coûteux – environ 130 millions d’euros par an, soit bien plus que les 100 millions initialement prévus – et leur efficacité n’est pas documentée de façon suffisamment précise. Vincent Capo‑Canellas demande donc à la DSNA de réaliser une évaluation détaillée de l’efficacité et de l’efficience de chaque dispositif de performance, d’en mobiliser au maximum ceux qui ont démontré leur intérêt et d’assouplir les conditions de mise en œuvre locale pour mieux adapter les ressources au trafic aérien réel.
Mieux allouer les ressources de contrôle au trafic
Pour améliorer l’adéquation entre capacités de contrôle et demande de trafic, le rapport formule plusieurs recommandations opérationnelles. La DSNA est invitée à produire ses propres prévisions de trafic, plus fines que les projections d’Eurocontrol aujourd’hui utilisées, afin d’anticiper plus efficacement l’allocation de ressources, en particulier pour la période estivale.
Dans le cadre du dialogue social, il est recommandé d’assouplir les conditions locales de mise en œuvre des mesures de flexibilité, de réviser chaque année les tours de service selon un calendrier et des méthodes qui intègrent les projections de trafic de l’été, et d’optimiser la gestion des « contrôleurs détachés » affectés à des tâches administratives ou de formation. Le rapporteur propose enfin de bâtir une feuille de route progressive pour rendre l’organisation du travail des contrôleurs aériens français plus agile, en convergence avec les pratiques observées chez les autres prestataires européens de navigation aérienne.
Résorber la dette technologique et sécuriser les systèmes
La dette technologique de la DSNA est identifiée comme un facteur clé de contre‑performance, avec des programmes de modernisation qui ont accumulé retards et surcoûts, à commencer par le système 4‑Flight, emblème de la modernisation, qui affiche plus de dix ans de retard et vient de connaître un nouveau contretemps à Bordeaux et Brest. Parallèlement, l’obsolescence croissante de nombreux systèmes, y compris critiques comme les chaînes radiotéléphone, fragilise l’architecture technique, multiplie les pannes et rend leur gestion plus complexe.
Le rapporteur appelle la DSNA à se doter rapidement d’un véritable plan de maîtrise des risques reposant sur une cartographie exhaustive des infrastructures obsolètes, l’identification des risques potentiels et les modalités de gestion associées. Il recommande aussi un programme pluriannuel de résorption progressive mais systématique des obsolescences techniques, afin de restaurer la fiabilité des systèmes de contrôle aérien et d’éviter de nouveaux « crashs » opérationnels.
Le rapport est disponible en téléchargement sur le site du Sénat.
@Paris Aéroports
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