Air France a prolongé la programmation de ses quatre derniers Airbus A318 jusqu’au 8 novembre 2026. L’ultime opérateur régulier de ce très rare membre de la famille A320 offre ainsi quelques semaines de répit à ses « Baby Bus », tandis que l’Airbus A220-300 poursuit son installation au cœur du réseau court et moyen-courrier.
Les Airbus A318 d’Air France programmés sur 23 lignes européennes
Le départ se précise, mais il n’est pas encore tout à fait arrivé. Dans sa dernière mise à jour de programme, Air France maintient l’Airbus A318 en service du 25 octobre au 8 novembre 2026, soit au début de la saison hiver IATA 2026-2027. Cette programmation ne constitue pas une garantie d’exploitation quotidienne sur chacun des axes : l’affectation d’un appareil reste, par nature, susceptible d’être ajustée selon les impératifs opérationnels. Elle confirme néanmoins que le type ne disparaîtra pas des écrans de départ de Paris-Charles-de-Gaulle à la fin de la saison estivale.
Les quatre derniers exemplaires sont annoncés sur 23 lignes européennes au départ de CDG : Amsterdam, Barcelone, Bergen, Berlin, Bordeaux, Brest, Copenhague, Dublin, les deux aéroports milanais de Linate et Malpensa, Lisbonne, Lyon, Madrid, Marseille, Montpellier, Munich, Nantes, Nice, Rome-Fiumicino, Toulouse, Venise, Varsovie et Zagreb.
Ce réseau illustre bien le rôle historique de l’A318 chez Air France : desservir des marchés européens à forte fréquence ou à demande plus mesurée, là où un appareil de plus grande capacité n’est pas nécessairement le mieux calibré. Les lignes domestiques, les liaisons transversales et les capitales voisines composent ainsi la dernière scène opérationnelle de cet avion discret, mais devenu emblématique pour les amateurs de flotte.
Quatre avions, sur les dix-huit A318 d’origine
Air France avait reçu 18 A318, devenant dès 2003 la première compagnie à exploiter les quatre variantes alors disponibles de la famille A320 : A318, A319, A320 et A321. Le premier exemplaire avait été mis en ligne en octobre 2003 sur le réseau européen, avec pour mission de prendre progressivement la relève des Boeing 737-500.
Vingt-trois ans plus tard, la flotte a fondu à quatre appareils : les F-GUGM, F-GUGN, F-GUGO et F-GUGP, tous livrés en 2006. Ils appartiennent à la version A318-111 équipée de turboréacteurs CFM International CFM56-5B et offrent 131 sièges dans la configuration Air France.
L’A318 n’a jamais connu le succès commercial de ses grands frères. La compagnie française en a exploité plus d’un cinquième de la production totale, limitée à environ 80 appareils. Les économies d’échelle, la montée en capacité du marché européen et l’arrivée de monocouloirs plus efficaces ont progressivement réduit l’intérêt d’un avion de cette taille dans une flotte de compagnie de réseau.
La fin approche aussi sur le plan patrimonial. Air France a déjà cédé en février un A318, au sein d’un lot de sept monocouloirs revendus à FTAI Aviation. L’appareil est destiné à devenir une source de pièces détachées, signe concret de l’accélération du retrait de cette sous-flotte.
L’Airbus A220-300, moteur du renouvellement moyen-courrier
Cette courte prolongation ne remet pas en cause la stratégie d’Air France. Le remplacement des A318 et A319 est engagé depuis la commande ferme de 60 Airbus A220-300 annoncée en 2019. Le nouveau monocouloir doit aussi remplacer certains A320 parmi les plus anciens, dans le cadre de la modernisation de la flotte moyen-courrier.
L’A220-300 répond à une logique industrielle plus large que la seule succession de l’A318 : davantage de sièges, une cabine plus récente et un gain économique sur des liaisons européennes où la pression concurrentielle reste forte. Air France met en avant « un coût au siège réduit de 10%, -20% d’émissions de CO2 et -34% d’émissions sonores » par rapport aux A318 et A319.
La capacité explique aussi une partie de cette bascule. L’A220-300 d’Air France est configuré avec 148 sièges, contre 131 sur les derniers A318. Ce surplus de capacité s’accompagne de performances opérationnelles et environnementales supérieures, mais impose naturellement un ajustement plus précis des fréquences et des capacités selon la demande.
Il resterait environ 21 Airbus A318 actifs dans le monde à l’été 2026, sur les 80 exemplaires construits. Ce total inclut toutefois les avions d’affaires, gouvernementaux et privés : seuls quatre assurent encore des vols réguliers de transport de passagers, tous chez Air France. Pour les passagers et spotters, cette prolongation ouvre donc une dernière fenêtre pour voyager à bord ou photographier le plus petit appareil de la famille A320 en exploitation commerciale régulière.
©Air France-KLM
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